日本におけるビジネス機の在り方を考える

要　　　　　　約

1.本サイトを開設してから1年半、2013年はレポ－ト31本、トピックス66件を掲載。

2.これでビジネス機に関する全般的知識を提供、これをライブラリ－に収録。

3.本年度は企業マンの「2点間輸送｣を可能とする機材、利用料問題に論議の的を絞った。

4.本年1~4月のレポ－トは本稿を含め12本、トピックス11件。

5.サイト (jkamimura.jp) 上段のレポ－ト、トピックス、ライブラリ－をクリックする。

6.夫々の一覧表が表示されるが件数が多い場合一番下の｢次へ｣で次頁が表示される。

7.レポ－トの頭出しに｢要約｣が付されて居るのでニ－ズに応じ｢あらすじ」が読める。

8.更に、最近は本稿も含め出来るだけ論点を一行に詰めて｢読み飛ばし｣を可能にした。

9.読者のニ－ズも多種多様で広範な領域に亘り必要に応じ必要個所の詳細を読めば良い。

10.本稿は過去のレポ－ト記載事項を簡便法で総括、多忙な方は一応の知識が得られる

中/遠距離飛行用(4~5,000㎞以上)　のビジネス機

1.欧米飛行に必要な10~12,000㎞の航続距離のHeavy Jetは日本の民間には皆無。

2.韓国、中国瀋陽位の航続距離のLight Jetは3~4機は有るが北京、香港には飛べない。

3.昨年より航続距離5,000㎞のMid-Jet1機が導入され本年中には2機体制と成る。

4.理論的にはこれによりマニラ、中国内陸部、バンコック迄行ける。

5.但し、New York商用機ビジネスクラス往復で4~50万円ビジネス機なら35~40百万円。

6.北京商用機ファ－スト往復で30万円、ビジネス機で1,500万円。

7.これだけの運賃格差を払う日本の大手企業はトップ、幹部社員と言えども流石にない。

8.海外出張が多く、ビジネス機の代理店を勤める大手商社航空機部門幹部も利用しない。

9.ビジネス機関連組織幹部も海外のConvention参加にはおしなべて商用便を利用。

10.日本の数少ない｢特権階層｣利用者は中国の有り余る機材を呼び寄せられる。

11. 他に韓国、フィリッピン、グアム島にもMid-Heavy Jet機が待機している。

12.日本大手企業トップは香港、Singapore,New York Londonの幹線航路は商用便を利用

13.必要に応じ、幹線航路の主要空港より現地の安いビジンス機を手当して済ます。

14.日本企業は60年代より海外の辺鄙な地域で資源開発に従事現地のビジネス機を活用。

15.過去20年、海外市場で株式上場をした企業は短時間の株主廻りにビジネス機を活用。

16.国内でも新幹線、幹線商用便を利用訪問先に近いて鉄道駅、空港よりタクシ－を利用。

18.経験則より体得した最も合理的な方法で商用機、ビジネス機を上手く使い分けて来た。

19.従って、日本人はビジネス機を利用しないと言うのは完全な｢事実誤認｣。

短距離飛行用(2,000㎞以下)のビジネス機

1.日本には2013年末24機のLight,Super-Light Jetが民間に存在する。

2.4機は報道、11機が中小オ－ナ－企業所有機で9機が運航業者所有機。

3.9機も既存業務に張付けの機材を除けば、一般がチャ－タ－可能な機材は4~5機。

4.これも羽田－新千歳商用機往復3万円、ビジネス機で2百万円強。

5.従って、ビジネス機の利用者は海外よりのビジネス機訪問客の日本国内移動が太宗。

6.昨年10月末より海外ビジネス機訪問客の自社機による日本国内移動が可能に成った。

7海外ビジネス機訪問客の自社機での国内移動によりこの種需要は今後減少見込み。

8.無論、VIPや一部｢特権階層｣の利用者は残るがその数は限定的。。

9.日本では数十億円するHeavy Jetに対し0.3~2.5億円の低格帯機材が利用されて来た。

10.これらは小型プロペラ機、ヘリコプタ－機で日本の民間には1,000機余が存在する。

11.これら全てがビジネス機では無いが、｢官公用｣｢商用機｣｢個人所有｣を除いても数百機。

12.既存のビジネス機所有者は高額な機材利用は無理な事は先刻承知で関心を示さない。

13. ビジネス機で最も安い3千万円を切るヘリコプタ－でも｢旅客輸送｣には使われない

15.競合交通手段で最も高い利用料の地上タクシ－で\330/㎞、最も安いヘリで\750/㎞。

16.絶対値に引直すと50㎞利用のタクシ－\17,000弱、最も安いヘリ運賃でも\37,500．

17.従って、ヘリコプタ－による｢旅客の2点間輸送｣は年間1,000時間前後に留まる。

18.これは全航連ヘリコプタ－部会参加26社の実績で1社当たり僅か月間3.8時間。

19.これでは、高額のビジネスジェット機を飛ばして利用して貰う事等｢夢の又夢｣。

20.日本でビジネス機は使われないかと言えば1,000機以上が四半世紀利用されて来た

21.但し資機材輸送や、ドクタ－ヘリ、救助作業等人命対価とコストとの見合い。。

日本でのビジネス機による企業マンの「2点間移動)利用の可能性

1.上記の如く日本の企業マンが海外出張する際幹線航路のビジネス機利用は事実上皆無。

2.観光立国、オリンピック招致で空港容量の拡張、航空便の増便で商用便は益々便利に。

4.日本の企業マンはビジネス機の代理店である大手商社を含めビジネス機を利用しない。

5.過去18年、普及・推進が組織化されて以降高額なMid~Heavy Jetは全て姿を消した。

6.一番低価格のLight, Super-Light機の運賃も商用機の50~100倍で利用客はいない。

7. 日本からは見え難いが海外では日本の企業マンもニ－ズに応じビジネス機を活用。

8.大きな見落しは企業マンの「2点間移動」を謳い乍ら市場の実態から目を背けて来た。

9.最も低価格のヘリコプタ－の最低運賃でも企業マンの「2点間移動」には利用されない。

10.一方、個人の懐で利用される｢遊覧飛行｣には限られた範囲ではあるが利用者は居る。

11.海外の観光地では日本人の｢遊覧飛行｣は国内に較べ遥かに多い。

12.事由は、海外では一般利用者の｢手の届く｣運賃提供が為されて居るから。

13. 辺鄙な地方空港でのエアタクシ－の利用料は当然地上タクシ－料との見合いと成る。

14.津々浦々迄高度の交通網が発達した日本でも地方のタクシ－補完は残された選択肢

15.日本は低価格帯機材は充分にあり工夫次第で海外同様利用可能な運賃提供が出来る筈

16.コストの大幅削減には｢資本集約的｣航空機の生命である稼働率の改善・向上が必須。

17.それには、中小・零細企業乱立からの脱却、統合・集約による「規模の経営」が必要。

18.大手企業も大切な社員の輸送を委ねる信頼性と安全性が高い運航業者を必要とする。

19.このニ－ズを満たすには、｢共同所有機構｣による機材共同購入、リ－ス、保守・整備。

20.共同一括購入による割引の享受、リ－スファイナンス、整備コスト集約による合理化。

21.利用者である地域運航業者、自治体等との｢役割分担｣による現場ニ－ズへの密着。

22.｢集中と分散｣の上手い使い分けで合理化と現場のニ－ズを満たすサ－ビス提供を両立

23.｢共同所有機構｣のバッファ－機能でニ－ズの多寡に柔軟に対応出来るシステムの工夫

24.何れにせよ、関係者が｢縦割り｣の逼塞から｢横割り｣展開の前向きの｢協働｣が成功の鍵。

25.法制・規定の改善も関係業界の横展開による｢協働｣が内外の公的機関を動かすに必須。