日本におけるビジネス機の在り方を考える

概　　　　　要

1.過去20年日本のビジネス機利用が諸外国に較べ著しく見劣りする事が問題視された。

2.特に80年代後半日本が世界2位の経済大国と成るに及んで海外の圧力が高かまった。

3.背後で海外のビジネス機製造業者が自国政府、業界団体経由日本に圧力を懸けて居た。

4.日本は、欧米の政治・経済の中心地より遠く離れ経済力もあるので格好の市場と映った。

5.これら海外のビジネス機製造業者の日本代理店は大手総合商社の航空機部門で有った。

6.バブルが崩壊後の新商権の確立、商社マンの内外出張の足としての期待が持たれた。

7.一方、日本の国策は大手航空会社の育成と「大量輸送」による低運賃供与が主眼。

8.小型機に属するビジネス機を含めたジェネアビ(General Aviation) 迄手が廻らない。

9.当然内外の大手航空会社が長蛇の列を為す首都圏空港の離発着枠割当ての余裕等ない。

10.ジェネアビは航空行政の主体では無いのでジェネアビ用の法制も整備されて居ない。

11.90年代後半頃には、日本の航空規制がビジネス機導入の最大の障壁と看做された。

12.1996年「日本ビジネス航空協会」が発足関係者を結束行政への働き懸けが始まった。

13.2000年初頭、NBAA, IBAC等海外のビジネス機関連業界諸団体も全面支援、後押し。

14.これらの動きに呼応、1996年秋、成田空港で1日3枠の離発着枠が割り当てられた。

15.爾来17年、2013年末現在羽田、成田の首都圏空港の離発着枠の利用はガラ空き。

16.宿願のジェネアビ用の法制も2013年末に整備されたがビジネス機が飛ぶ気配はない。

17.公的規制がビジネス機の一般普及の障害との認識自体は正しいが真因ではない。

18.本サイトはその真因を詳らかにして現実的な解決策を模索・提言するのが目的。

企業マン（一般利用者を含む）のビジネス機利用の総括

1.本サイトにレポ－ト、トピックスを起草公開する為には情報収集、調べ物は欠かせない。

2.内外の情報分析・編集の過程は筆者にも日々が新鮮な勉強で有り発見の連続で有る。

3.サイトを開設して1年10カ月が経過したが「問題点の調査と発掘」は粗方終了した。

4.今回はこれを総括し「解決」の方向を示唆するが、踏み込んだ裏付けは年内一杯懸る。

5.欧米流のビジネス機の利用は地理的要件や国情も違うので「日本方式」の考案が必要。

6.公的規制緩和の努力は今後も必要だが最も基本的な「利用料問題」と向合う事が不可欠。

7.ビジネス機の利用の阻害の真因は利用料が競合交通手段に比し桁違いに高い為。

8.本サイトでも度々指摘した事では有るが出来るだけ分かり易く総括する。

9.利用料と言う「定量的問題」と国情と言う「定性的」課題は分けて総括する。

利用料（運賃）と言う「定量的」課題

1.各種交通手段の利用者の選択要因で最も重視されるのが利用料の多寡で有る事は常識。

2.運賃が嵩む海外出張は商用機のビジネスで\20~40/㎞ビジネス機で￥1,500～2,000/㎞。

3.利用者が負担する運賃総額は㎞当りの単価に飛行距離を乗じたもの。

4.結果として成田-米国東岸・欧州は商用機往復40～80万円、ビジネス機40百万円。

5.デルタ航空は成田-New York ビジネス往復で27万円、然も座席は180°倒せる。

6.商用機企業間の熾烈な競争で運賃単価の高いビジネス客の取り込みには各社が奔走。

7.運賃競争以上に機内サ－ビスの差別化（座席のベット化、エミレ－ツはシャワ－も用意）

8.羽田－北京間はANAビジネス往復20万円、JALファ－スト30万円。

9.ビジネス機は羽田迄機材を取寄せる費用で異るが往復1,000～1,500万円。

10.過去半世紀日本の大手企業の幹部も中/遠距離飛行にビジネス機を利用した実績なし。

11.ビジネス機を推奨する総合商社の航空機部門の社員自身も利用する事は無い。

12.但し、超富裕層、セレブ、VIPは近隣諸国からビジネス機を取寄せ利用して来た。

13.大手企業も海外の幹線空港迄商用機、必要に応じ地元のビジネス機を利用して来た。

14.国内ではチャ－タ－可能なビジネスジェット機は4～5機だが￥1,200～1,500/㎞。

15.商用便国内運賃は平均￥12~15/㎞、羽田-新千歳往復3万円、ビジネス機2~3百万円。

16.コミュ－タ機の平均運賃\29.90/㎞、高い離島運賃でもタクシ－代\330/㎞より安い。

17.新幹線グリ－ン車で\35/㎞、企業マンの国内移動で有ればこれらから選択する。

18.全航連の小型固定翼機運航実績の「旅客2点間輸送」の99.99%はコミュ－タ－便。

19. .全航連の回転翼機運航実績の「旅客2点間輸送」の98%はコミュ－タ－便。

20.2013年年度コミュ－タ－機を除く実績は小型固定翼機3時間/年回転翼機11時間/年

21.これが示すのは企業マン及び一般の「旅客2点間輸送」は15時間/年と無きに等しい。

22.日本－欧米間40百万円前後のビジネス機利用云々以前にこの「事実」と向き合う。

23.関係者は「厳しい現実」に無知では無く現実との向き合いを先送りして来ただけ。

24「.鏡に映る自らの姿を見ない」のは世の常だがこれでは何らの改善・進展も望めない。

25.その一方、「日本ビジネス航空協会」や「全航連」での枠外活動も有るが報告されない。

26.「全航連」の小型固定機は参加企業34社、回転翼機は29社の実績を集計したもの。

27.「日本ビジネス航空協会」の場合は設立以前のビジネス機の実際の利用企業は不参加。

28.然も国交省の運航実績もタ－ボ機とジェット機に限ったビジネス機の抽出集計結果。

29.高度に発達した日本の競合交通手段に対抗して居るのは小規模・零細運航業者である。

30.これらの活動や実績は把握も難しく、国や業界団体も関わらず実績は報告されない。

31.その一方、航空機の新規登録では低価格帯の機材が新規登録の圧倒的多数を占める。

32.日本の地域航空の末端を担うのは諸外国の様にジェネアビではなくコミュ－タ－便。

33.コミュ－タ－が一般利用者の利用可能な運賃を提供出来るのは自治体の手厚い支援。

34.ならば商用便、コミュ－タ－便、鉄道、タクシ－等との競合は考えず補完を考える。

35.「解」はビジネス機は「時間を金で買う」物。高い企業マンの人件費節減を標的に。

36.年末迄に企業人件費を織込んだ「生産性向上」の「費用対効果」のモデルを作成予定。

地理的条件と国情と言う定性的要因

1.日本の地理的特性として挙げられるのは「極東」と言う欧米の中心地よりの遠隔地。

2.国土は狭く2/3が山岳地で人口の大半は1/3の平地で活動し然も島嶼国。

3.国土が狭いと言っても北方4島から台湾に近い与那国島、波照島迄3,000㎞。

4.日本の島嶼数は6,852島と言われ、全てを鉄道で繋ぎ、空港を建設する事は出来ない。

5.それでも北海道の宗谷より沖縄県与那国島、波照島迄空港が建設されている。

6.狭い処に人口が密集して居る為、東京より福岡迄新幹線を運行しても採算が取れる。

7.東京に人口が一点集中する故に東京より放射線状に各種交通網が発達している。

8.東京に限らず都会は人口が集中するので大都市圏の周囲の交通網も整備されている。

9.この様な交通網の整備はヤマト政権建国時の「四道将軍」派遣以来の歴史的慣行。

10.江戸時代は「参勤交代」、明治は品川－横浜の鉄道開通で「文明開化」を謳歌した。

11.今や屈指の鉄道王国であり「列島改善」でコンクリ－ト国家に成長。

12.航空機の復活、JAL/ANAのアジアでの君臨も人口の密集と島嶼国である事が貢献。

13.ビジネス機は大陸国で発展特に英国は「日の没する事無き帝国」統治に必須のツ－ル。

14.米国、カナダ、豪州、南ア、インド、シンガポ－ル、香港は皆旧英国植民地。

15.他に日本とは対極の国土広大、人口密度希薄の大陸国ロシア、ブラジル、中国がある。

17.中国は人口は多いが内陸奥地等は交通アクセスが非常に悪い。

18.中東も面積は広く都市は砂漠と言う海に点在する島で航空機以外アクセス出来ない。

19これら諸国に共通する社会的枠組みは階級社会、中国、ロシアは権力機構。

20.アングロサクソンは”My Fair Lady”に象徴される階級社会。

21.最下層の花売り娘に上流階級の使う言語とマナ－を習わし、社交界を見事に欺く話。

22.上流階級の集まるロ－ヤルアスコットの競馬場に正装で臨むが馬術は貴族の嗜み。

23.馬を飼うには高額の費用が懸る。馬の現代版が高額のビジネスジェット機。

24.「金持ちの道楽」では無く紳士 (Gentry) の嗜み。平安貴族の詩歌管弦、蹴鞠と同じ

25.日本は明治以来「四民平等」戦後は華族、大地主が消え、階級格差等口にも出来ない。

26.高度成長期の「一億総中流」も所得格差が少ない社会として世界でも胸が張れる。

27.日本の地理的特性、高い人口密度が世界でも稀有な安い公共交通手段を発達させた。

28.航空機も世界の中心地より遠い特性から「大量輸送」で低価格運賃を実現化した。

29.アジアの経済中心地として海外航空企業も殺到、競争による路線、運賃選択肢も豊富

30.商用機の運賃はビジネス機の1/50~1/100。企業幹部も格差なしのサラリ－マン社会。

31.サラリ－マン経営者は社内規定を遵守、経済的合理性を追求するのが当然の義務。

32.国内とて同じ事。誰にも後指を指される事は無い。日本人としての矜持を持つ。

33.一方、コミュ－タ－機がカバ－出来ず経済合理性からビジネス機が補完する場もある。

34.但し、経済合理性は利用料の絶対額比較で無く利用による人件費節減の生産性を評価。

35.空港を必要とせず何処にでも飛び、機材コストの安いヘリコプタ－の利用が鍵。

36.日本の空港、共用ヘリポ－ト、鉄道幹線駅より25㎞で全ての地域がカバ－される。

37.巡航速度200㎞/時で10分以内、短距離、短時間の利用でコストを低く抑える

38.個人のポケットマネ－で払う「遊覧飛行」も平均利用時間は12分。

39.ヘリコプタ－の利用料も「共同保有・運航」の枠組みでコストを徹底的に合理化する。

40.商用便の集約化、グロ－バルアライアンス、Fractional Ownership等模範例は豊富。

41.これで米国の3~5倍と言われるヘリコプタ－の利用料を少しでも米国に近付ける。

42.幹線航路は商用機、支線・離島はコミュ－タ－機に任せ敢て競合は図らない。

43.ビジネス機としてのヘリコプタ－利用の出番は地方或いは都市圏近郊への横の移動。

44.ヘリコプタ－は通常3~5人乗り。利用料は利用乗客数に反比例する。（頭割り負担額）

45.Air   Taxi的利用では25㎞10分、10㎞で5分以内、高単価は短距離、短時間で抑制。

46.地上タクシ－に比し直線距離で飛行、信号待ちや交通渋滞なし、速度は自動車の4倍。

47.コストの抜本的引下げ要素は機材の稼働率。米国では300時間/年が採算分岐点。

48.日本は大手260時間、平均150時間、100時間弱さえある。共同運航で稼働率向上。

49.機材の固定費コストは稼働時間に反比例して下がる。最も重要な配慮要素。

50この辺の具体的な定量分析・評価は年内に終え順次サイトで公開する。

添付参考資料

（１） 小型固定翼機・ヘリコプタ－による「旅客2点間輸送実績」

（全日本航空事業連合会　2013年会計年度実績）

（２） 各種交通機関運賃比較

（３） 地域コミュ－タ－便運賃

（東京・大阪航空局統計　運行各社ホ－ムペ－ジ）

年間稼働時間

旅客2点間輸送

占有率

内コミュ－タ－機

占有率

小型固定翼機

88,809.10

50,374.16

50,371.11

99.99%

ヘリコプタ－

76,551.46

929.51

1.2%

911.29

98%

旅客2点間輸送

占有率

コミュ－タ－機

アイペックスエアラインズ

琉球エアコミュ－タ－

北海道エアシステム

オリエンタルブリッジ

新中央航空

天草ライン

合　　計

時間/年

24,020.32

10,186.30

5,854.17

4,232.56

3,658.50

2,417.08

50,371.56

％

47.7

20.2

11.6

8.4

7.3

4.8

100.0

民間運航業者27社

大　阪　航　空

愛　媛　航　空

合　　計

1.40

1.20

2.60

53.8

46.2

100.0

旅客2点間輸送

占有率

コミュ－タ－機

東邦航空

静岡エアコミュ－タ－

合　　計

911.29

740

918.69

99.2

0.8

100.0

九　州　航　空

ディ－エイチシ－

中　日　本　航　空

合　　計

9.34

0.55

0.13

10.02

93.2

5.5

1.3

100.0

運行区間

大人往復運賃

飛行距離

㎞当り単価

羽田－新千歳

\34,790

894㎞

\19.46

羽田―福岡

37,590

1,041

18.05

羽田―伊丹

23,190

514

22.56

羽田－那覇

42,490

1,687

12.59

交通機関

所要時間

移動距離

料　金

㎞当り単価

新幹線のぞみ

東京―新大坂

運　　賃

特　急　券

座席指定券

グリ－ン券

グリ－ン車合計

リニア新幹線

品川―名古屋

2時間30分

40分

553㎞

286km

\8,750

4,870

5,700

5,300

￥19,750

\11,700

指定席・自由席

\24.63/㎞

\26.22/㎞

\9.58/㎞

\35.71/㎞

\40.91/㎞

商　用　機

支払実績平均単価

羽田-新千歳

1時間30分

894km

\12~15/㎞

コミュ－タ－機

全国平均単価

主要9社運賃幅

八丈島－青ヶ島

南大東－北大東

片道20分

片道15分

74㎞

往復124km

\11,530

\5,250

\29.90/㎞

\22.50~163.30/㎞

\155.81/㎞

\42.34/㎞

タクシ－

ハイヤ－

50㎞/時

50㎞/時

往復30㎞

3~500㎞/日

\300/900m

\25,000/日

\330/㎞

\50~83/㎞

ビジネスジェット

Robinson R-22

R-44

Airbus AS-350

（米国）

Citation CJ2

Citation 560

Robinson R-44

R-66

Airbus AS-350

700㎞/時

175㎞/時

200㎞/時

250㎞/時

（巡航速度）

690㎞/時

700㎞//時

220㎞//時

230㎞//時

250㎞//時

往復2,000/㎞

往復50/㎞

往復100㎞

往復100㎞

（航続距離）

2,700/㎞

2,700㎞

640㎞

600㎞

660/㎞

￥80~150.000/時

￥200~300,000

\350~450,000

（平均利用料）

\200,000

\270,000

\60,000

\100,000

￥120~150,000

\1,200~1,500/㎞

￥457~857/㎞

\1,000~1,5000/㎞

\1,400~1,800/㎞

（km当り単価）

\299/㎞

\386/㎞

\273/㎞

\435/㎞

\480~600/㎞

2013年度

2012年度

利用率

就航率

北海道エアシステム

49.6円/㎞

48.5円/㎞

60.7％

96.3%

富士ドリ－ムエアラインズ

20.9

22.5

70.0

98.4

新　中　央　航　空

81.6

82.9

57.2

86.6

東　邦　航　空

136.8

163.3

57.2

90.2

アイペックエアラインズ

24.2

24.5

66.7

95.7

オリエンタルブリッジ

47.2

47.7

60.7

天草ライン

60.4

33.6

57.3

日本エアコミュ－タ－

33.5

34.6

57.7

琉球エアコミュ－タ－

31.0

32.5

67.7

平　　均

29.9

31.2

59.3

運行区間

大人片道運賃

飛行距離

㎞当り単価

東邦航空

八丈島－青ヶ島

八丈島－御蔵島

御蔵島－三宅島

三宅島－大島

利島－大島

\11,530

12,570

5,770

11,660

7,230

74㎞

85

21

80

30

\155.81/㎞

147.88

274.76

146.00

240.67

北海道エアシステム

函館―奥尻

丘珠－利尻

12,300

16,800

176

315

69.89

53.33

オリエンタルブリッジ

長崎－壱岐

長崎－福江

長崎－対馬

10,100

11,600

15,850

126

202

217

80.16

57.43

73.04

日本エアコミュ－タ－

鹿児島－種子島

鹿児島－徳之島

鹿児島－喜界島

奄美－喜界島

12,300

30,100

27,300

10,700

181

560

467

81

67.96

53.75

58.46

132.10

琉球コミュ－タ－

那覇－南大東

那覇－与論

南大東－北大東

石垣－与那国

宮古―石垣

25,600

15,900

8,500

12,100

13,400

414

231

62

175

183

61.84

68.83

137.10

69.14

73,22