日本におけるビジネス機の在り方を考える

総　　括

1.2012年12月本サイトを開設して計55のレポ－トを投稿した。

2.当初1年間はビジネス機の概念、世界、世界の中の日本の位置付け等「総論」を展開。

3.2014年度は今後日本で利用可能性の残る具体的な領域への絞り込みを試みた。

4.本サイトのホ－ムペ－ジ上段のレポ－トの欄をクリックすれば目次が現れる。

5.興味あるレポ－トをクリックすればレポ－トの本文を読む事もダウンロ－ドも可能。

6. レポ－トは長く、冒頭に「要約」を添付多忙な方はこれを「飛し読み」すれば済む。

7. 他に「時の話題」をトピックスとして別項を設け投稿。

8.ホ－ムペ－ジ上段のトピックス クリックで目次が表示、読みたい記述を選択する。

9.2013年度は65件強、2014年度は約30件程度。

10.投稿数が多く目次は1頁に収らず最下段の次頁へをクリックすれば続きが見られる。

11.2013年とそれ以前の投稿はホ－ムペ－ジの上段のライブラリ－をクリックする。

12.2015年度は絞り込まれた項目の実行へと進むので「一般的考察」の投稿は無く成る。

13.従って、投稿数は必要な進展が見られた時点で行われるので回数は減少する。

14.トピックスは2014年と同じく絞り込んだ領域と成るので平均月2回程度。

15.掲載されている全ての情報は「公知の情報」でインサイダ－情報は無い。

16.誰でも自分で入手可能だが、本サイトは情報の検索・編集・解説の手間暇を省く一助。

17.一部有償の情報もあるが、「社会還元」の一助として本サイトで無償提供。

18.回答可能の可否は別として、更なる情報の要望はサイトのコメント欄に記入願う。

ビジネス機は「金持の道楽」か生産性向上に必要な「ビジネスツ－ル」か？

1.比較的早い段階で述べた様に、両様の形態が併存する。

2.2008年秋のリ－マンショック以降これが一気に顕在化業界も2極化した。

3.欧米、中東、中国、中南米では超富裕層、セレブ、VIPが最上位機種を買い捲る。

4.過去2～3年この傾向は益々エスカレ－トしている。

5.ビジネス機製造メ－カ－としては「救世主」では有るが一般利用は激減で「痛し痒し」。

6.ビジネスマンの足として「ビジネスツ－ル」とアッピ－ルして来た業界団体を痛打。

7.日本は「特権階層」による利用は殆ど無いのでグロ－バルな暴風圏の圏外。

8.相対的に富の配分が平均的な日本には18万㌦以上の機材は民間に1機も無い。

9.他の事由は交通大国として鉄道、商用機がビジネスジェットの1/50~1/100の 運賃提供

10.交通大国としての誇りと「特権階層」による「富の濫用」が無い事の矜持が必要。

11.「富と権力」が集中する　独裁国、発展途上国との格差は益々拡がるが“Never Mind”

12.ビジネスジェット機の上位機種の多寡で国力や国情を量る愚は犯さぬ様留意。

日本の土壌に馴染むビジネス機

1.小型固定翼機、回転翼機も民間の営利事業目的に供すれば立派なビジネス機。

2.この程度の事は業界関係者で知らぬ人はいない。にも関わらず「ニ流市民」扱い。

3. 旅客特に企業マンの足として「2点間輸送」に利用すると言う原点回帰も必要。。

4. 20年近い歴史で内外を問わず最も低価格の小型固定翼機、回転翼機も利用されない。

5.大半の利用実績は業界集計値領域外との現実認識が必要。実績が集計されないだけ。

6.それにしても2013年度業界実績が小型固定翼機3時間、回転翼機10時間は全く論外。

7.この厳粛な現実が｢事実を以って全てを語っている｣。これ以上｢現実逃避｣は許されない

8.片手落ちに成らぬ様｢ジェネアビ(ビジネスジェット機)｣に集中すべきとの論者も居る。

9.将来の利用機材がビジネスジェット機か低価格帯回転翼機かの判断は読者に任せる。

10.但し、欧米1往復は商用便ビジネスクラスで40~50万円、ビジネス機で約4千万円。

11.国内では札幌、福岡往復商用便で2.5~3万円。ビジネス機は最低2百万円以上。

12.改装商用機A-380で3.6億㌦、Robinson R-44機を45万㌦とすれば800機が買える。

13.上記は誇張だが、Gulfstream G-550 55百万㌦、低価格帯回転翼機百万㌦で55機分。

14.航空運賃は㎞当り運賃単価に利用距離を乗じたもの。高い単価で遠距離は飛べない。

15.商用機900㎞/時、ジェット機を含む小型固定翼機2～700㎞/時、回転翼機200㎞/時。

16.従って、距離が伸びれば商用機との時間格差は開く一方で時間節減の反対と成る。。

17.低価格帯回転翼機でも機材は1機1億円前後と自動車より遥かに高い。

18.回転翼機の意識すべき競合交通手段は地上タクシ－で単価￥330/㎞。

19.米国ではAir Taxi料は地上タクシ－料の１.5～2倍が許容範囲と言われている。

20.回転翼機チャ－タ－料に引直せば￥500～750/㎞、又は￥100~150,000/時に相当する。

21.これを片道25~50㎞の範囲で利用する ”Yellow Cab” Air Taxi“形態が将来の方向。

22.低価格帯回転翼機の搭載可能客数は3~5人。乗合いにすれば頭割り単価は1/3~1/5。

23.行政への要望としては欧米では当り前に成っているGarmin器による計器飛行認可。

24自治体に対しては都市圏、鉄道幹線駅周辺での柔軟なヘリポ－ト設置認可。

25.その他、Air Taxiの円滑・安全な運行・利用に関する各種諸規制の手直し。

26.最後に利用者がAir Taxi、ビジネス機を利用する｢費用対効果｣の算定ソフトの提供。

27.この基本は利用者が自己の｢真のコスト｣を認識するのが先決でこの教宣も重要課題。

今後の具体的取進め方策

1.既に上記具現化の方策もほの見えて来た。2015年前半に有識者の参画で煮詰める。

2.一流シンクタンクに依頼し更にプロによる精査を行い「提言書」を纏める。

3.本サイトでも既に記述した如く、既存の無数の｢点｣の努力を｢線｣｢面｣に組み上げる。

4.それには機材の｢共同所有・共同運航｣の枠組みを基本とする提言を纏める。

5.航空業界の集約、コ－ドシェアリングの先例に倣い関係者の「全員参画」を期待。

6.個々のエゴを抑え「共存共栄」”Win-Win”の枠組み構築で全員がベネフィットを享受。

7.機材供給・整備業者、金融・保険業者、運航会社の川上に加え川下部門の参画が重要。

8.過去20年の歴史が示す様に利用者不在では何も始まらない。

9.利用者である大手企業、地方に本社・工場を有する企業、「地方創生｣の中核団体の参画。

10.更に集客能力を有する旅行代理店、観光業者の参画で組織基盤を強化。

11.｢市場志向｣｢利用者顧客本位｣｢現場重視｣の視点を欠けば成功は覚束ない。

12.過去20年の反省に立ち、回転翼機への｢市民権付与｣｢顧客参画｣の枠組み構築。

13.1機1億円の機材で有れば200機でも200億円。商用機1機に毛が生えた程度の金額。

14.航空業界で常識の機材調達はリ－ス金融にすれば信用創設の資本金を準備する程度。

15.これも一流企業の連合体ならば自ずから信用が創設され運転資金を賄う程度で充分。

16.僅かな資本金を多くの企業に割り振れば投資金も1社ゴルフ会員権程度の金額。

17.目標は僅かな投資金のリタ－ン期待より社員の生産性向上と時間・肉体的負担の軽減。

18.Air   Taxiが軌道に乗れば地方の横の移動の便宜化、観光・殖産にも繋がる。

19.｢提言書｣取り纏めの途上でも必要に応じ経過説明と読者のコメント提起を求める。

20.本サイトは｢百家争鳴、百花斉放｣の自由討論の場、反対論、異論にも門戸は完全開放。

21.｢多様性は創造性の母｣。賛否両論、あらゆるコメント、インプットは大歓迎。

22.本サイトも開設後2年を経過したが、ネガチブなコメントや書き込みは一切無かった。

23.今後の読者の一層のご支援を得乍ら具体化への道を進めたい。

24..2015年度は実行の年、読者の一層のご支援とご鞭撻をお願いする。