日本におけるビジネス機の在り方を考える

要　　　　約　

1.2012年12月、 約3年前「日本のおけるビジネス機の在り方を考える」と言うサイトを開設した。

2.日本におけるビジネス機を廻り海外機の日本へのアクセス問題と日本の一般的な普及の二つの課題が有った。

3.前者は1996年5月「日本ビジネス航空協会」を設立官民の協力で17年後の2013年末でほぼ所期の目的達成。

4.1996年秋成田空港にビジネス機枠3スロットが設けられ2000年半ば地方空港のビジネス機利用も全面開放。

5.2009~10年に成田空港の滑走路延長、茨城（百里）空港の共用、羽田空港の24時間利用の滑走路も完成。

6.2013年10月末海外訪問機のカボタ－ジュ制限の条件付き緩和、年末にFAR Part 135に準じた法制も整備。

7.茨城空港のビジネス機の利用（海外では都市圏周辺二次空港の利用が常識）が積み残し案件として未だ残る。

8何れにせよ、世界の主要国で海外訪問ビジネス機がアクセス可能な空港インフラ不足と言う課題は一応決着。

9.ビジネス機を日本企業や一般利用客が利用すると言うより基本的な課題は寧ろ過去20~25年で後退・未達成。

10.最大の要因はサプライサイドの「理念先行」「商権拡大」が目的化し、デマンドサイドのニ－ズが看過された。

11.当初より三菱商事は「閣外協力、」三井物産、住友商事、双日は2002年には別の現実的方策を模索・退会。

12.他商社もビジネス機部門を分離,最後に残った丸紅の仔会社も2008年所有機を売却,運航業よりも撤収した。

13. Heavy Jetを所有していたトヨタ、ソニ

も拠点を米国に移し、ソニ

は後にビジネス機部門を解散した。

14.大手商社本体の多数の内外の出張者、分離された子会社の社員自身もビジネス機を利用する事はなかった。

15.日本の空港はビジネス機に解放されたが、JA機が海外飛行に利用するのは韓国、中国向け年間10回程度。

16.国内の最大の利用事例のトヨタ傘下の朝日航洋による名古屋―旭川間の社員輸送も2~3年前に廃止された。

17.他の代表的な利用例のエプソンによる松本―鳥取路線も2~3年前廃止、松本―荘内、八尾も利用回数漸減。

18.日本のビジネス機草分け三菱重工は米国で2017年よりMRJ生産、ホンダは本年末より小型ジェット機出荷。

19.何れも規制や顧客の目が厳しく競争も激しいが市場規模も大きな米国に企業進出、国際場裡で競争力を磨く。

20.ホンダジェットの総帥藤野社長は30年の生涯を捧げ、「自主独立」で機材の設計より自前のエンジンを開発。

21.4.5百万㌦の機材の利用料は$1,500~2,000/時。巡航速度750㎞/時\200~267/㎞で日本のタクシ–料\350/㎞を切る。

22.国土の広い米国では単発ピストン機Cyrrus SR-22 （0.5百万㌦）と並びAir Taxiとして利用の期待が懸る。

23.日本は国土が狭く公共交通機関が高度に発達して居るので1機1百万㌦前後のヘリコプタ－が主流と成ろう。

24. 残念乍ら所期の目的であった一般企業マンや利用客の「2点間移動の足」は今日、完全に「忘却の彼方」。

25.これは、ビジネス機の定義を双発タ－ボ＋ジェット機の「狭義のビジネス機」に絞り込んだ為。

26.日本の「狭義のビジネス機」は多目に見積っても60機前後「広義のビジネス機」800機余の約7%。

27.高額な「狭義のビジネス機」は確実に姿を消し・老齢化、「広義のビジネス機」の主流の低価格帯機材は漸増。

28.だからと言って、日本企業がビジネス機を利用しない訳では無く海外では半世紀前から必要に応じ利用して来た。

29.海外ではビジネス機以外合理的な交通手段が無い立地での企業進出。都市間もHab-and-Spokesで直行出来ない。

30.日本の離島航空便同様に利用者のライフライン。従って、利用運賃も一般の「手の届く」範囲に収めてある。

31.「自立」”Self-Standing” が原則の米国、安い中古機の利用、退職したパイロットのベンチャ

企業的発想と運営。

32.この一見大きな矛盾を解明するのが本サイトの趣旨で、原因を突き止め改善策・解決策を提言するのが目的。

a.日本は欧米の活動の中心地より最も離れた国で商用便の「大量輸送」による利用コストの低減化を国策とした。

b.経済大国に成長した日本に世界中の航空機会社が殺到、空港の離発着枠は慢性的に不足だが国際競争は熾烈。

c.航空業界のアライアンスや遅ればせ乍らLCCの導入等でデマンドサイドの顧客は低運賃化メリットを享受。

d.成田－New York のビジネスクラス往復40～50万円、ファ－スト100～110万だがビジネス機4,000万円。

e.国内もLCC参入で￥20/㎞の単価も￥19/㎞に軟化傾向。ビジネス機￥1,200～1,500/㎞では利用者は居ない。

f.低価格帯ヘリコプタ－で20～30万円/時、￥1,000～1,500/㎞。競合する地上タクシ－代は￥350/㎞。

g.新幹線グリ－ン車でも￥35/㎞故に鉄道、バス、商用機とはビジネス機は始めから太刀打ち出来なかった。

h.然し米国では性能の良い低価格帯ヘリコプタ－が日本の地上タクシ－代の半値程度で運航する様に成った。

i.鍵は利用機材稼働率。業界平均150時/年を採算分岐点300時/年にすれば地上タクシ－の1.5～2倍に収まる

j.Air Taxiのダ－クホ－スHonda Jet（＄4.5百万㌦）は$1,500~2,000 /時、巡航速度750km/時で\200~267/㎞。

i.ホンダの双発ジェット機は1機4.5百万㌦で1機1百万㌦の4.5倍だが日本の地上タクシ–料\350/㎞の57~76%。

k.流石に本場米国で厳しい技術・価格競争に耐え国の補助金にも頼らない「自主独立精神」の苦労の賜物。

l.日本とて「地頭力」と「切磋琢磨」の創意工夫で一般が利用可能な運賃水準を提供出来ない筈がない。

m.最大の鍵は持てる機材（日本に既に現存）の稼働率を上げ固定費を下げる（稼働率に反比例して下がる）

n.「共同所有・共同運航」と言うグロ－バルアライアンス成らぬドメスチックアライアンスの集約化が必要。

o.個々の企業が自己権益追求を抑え「大同団結」による「全員参画」の「協働」による総力戦が必要。

p.パソコンシュミレ－ションでも日本の低価挌帯ヘリコプタ–が損益分岐点300時/年稼働すれば目標達成可能。

q.日本の現在の業界のヘリコプタ－の平均年間稼働時間は150時間、100時間を切る先さえある。

r.利用機材の共同購入、リ－スファイナンス、共同利用と保守・修繕業務の集約等で抜本的コスト合理化実現。

33.最大の改善眼目はサプライサイドの事業目論見より利用者・顧客のニ－ズを満たす方策の実現を優先する。

34.生産者・サプライサイドの「Products-Out」より「顧客本位）」の「Market-In」への「パラダイムシフト」

35.如何に良い機材でも顧客が払えないものを押し付けても利用者が居ない事は過去20年の歴史が語る「真実」。

36.過去3年間のレポ－トを後述の様に10項目に整理したので興味のある項目を関連レポ－トと読み合せ願う。

37.要点は下記の通りたが、詳細に興味が有る向きは参考に資する関連レポ－トを付記。最も重要なポイントは；

a.「ビジネス機のコンセプト」：日本のビジネス機の太宗を占める低価格帯機材の「広義のビジネス機」の活用。

b.「日本の世界での位置付け」：タ－ボ機＋ジェット機では日本のグロ－バルな存在は無きに等しいが、夫々の交通手段の普及・発展状況も異り自己に見合った選択をする。所有機数が多ければ「偉い」訳ではない。

c.日本に馴染むビジネス機：数十億円するビジネスジェット機の上位機種より1億円前後の低価格帯回転翼機。

d.一般旅客の「2点間輸送」：日本での一般旅客の「2点間輸送」利用と一般普及の所期の目的への「原点回帰」。

e.上記を可能にする運賃水準：米国は地上タクシ–料の1.5～2倍が運賃負担力の限界と言われその可能性追求。

f.準公用機：自治体等が所有する救急医療、防災、人命救助用のヘリコプタ–と民間機の「協働」利用の工夫。

g.都市圏ヘリポ－ト：都市圏に利用者が集中する現実に対処、離発着用ヘリポ－ト設置の許認可条件の緩和。

h.計器飛行：過去四半世紀のアビオニックスの技術革新で海外の小型航空機のIFRが普及、日本での規制緩和。

i.コスト合理化の為の集約：集約の効用は大手航空会社の集約・アライアンスが実証済みで業界もこれに倣う。

j.サプライ・デマンドサイドの「協働」：利用者・顧客不在の従来の弊を「顧客本位」「利用者参画」に改める。

1. ビジネス機のコンセプト

1.ビジネス機の法的定義はないが軍用機・公用機・商用機・コミュ－タ

機を除いたものがジェネアビ機。

2.ジェネアビ機の内、愛好家等が「レジャ－」として利用する航空機はビジネス機の範疇から除外される。

3.本サイトでは「自家用機」は第三者から対価を取り営利事業をする事は出来ないのでビジネス機より除外。

4.訓練機もビジネス機より除外。但しオ－ナ

企業が自家用機を自己の事業目的に実際に利用する事例はある。

5.訓練機でもパイロット養成校が訓練費を取り営利事業として居る事例は如何にと言う境界線の利用もある。

6.逆に、「レジャ－」と言っても「観光・遊覧」は対価を取り観光業としてのれっきとしたビジネス行為。

7.本サイトでは、自家用機と訓練機は除外「観光・遊覧」に供せられる航空機はビジネス機と勘定して居る。

8.法的定義が無い為、主観が入り与件でビジネス機の機数が変動、部外者の混乱を避ける為与件を明確化する。

9.タ－ボ機＋ジェット機の「狭義のビジネス機」にピストン機＋回転翼機を加算したものが「広義のビジネス機」。

10.認識すべきは数え方に依るが日本の「狭義のビジネス機」は約60機。「広義のビジネス機」は800機強。

11.「日本ビジネス航空協会」では「ジェネアビ（ビジネスジェット機）

に的を絞って居り2014年末で24機。

12. 「広義のビジネス機」800余機の内の僅か3%、本年は3機の検査機が国交省に受渡されたがこれは公用機。

13.ビジネスジェット機に絞った場合、機数は漸減傾向。然し軍/公用のビジネス機範疇外の機材は買替需要あり。

14.一方、ピストン機や特に回転翼機は漸増だがAir Taxiが導入されればビジネス機成長の柱と成ろう。

15.Air Taxi用機材は1機1百万㌦が攻防線、代表的Heavy Jet Gulfstream G-680約60百万㌦の1/60の価格。

16.ビジネス機は上はドバイ首長が発注したAirbus A-380 360百万㌦より下は30万㌦と1200倍の差異が有る。

17.この辺の混同で大きく方向を見誤る。日本に馴染むのは1百万㌦の低価格帯機材で高額のジェット機では無い。

18.ビジネス機の機種別価格帯のレポ－トも公開して居るので詳しくはそれらを参照されたい。

参考レポ－ト：（13-05） ｢ビジネス機のコンセプト｣、(15-02)｢ピケテイに学ぶビジネス機の在り方｣

2. 世界・アジア地域における日本の位置付け

1.日本の「狭義のビジネス機」約60機は世界の約35,000機余の0.17%、アジア2,300機余の2.6%。

2.ビジネスジェット機は日本24機、世界19,500機の0.12%、アジア927機の2.6%と取るに足りない。

3.ビジネス機は「金持ちの道楽」か「ビジネスツ－ル」か？前者の中国は439機、後者の日本は中小オ–ナ–企業11機。

4.国土広大で鉄道等公共交通機関未発達の中国と交通大国日本との交通事情を無視した論議は無意味。

5.所得格差による「特権階層」の「富と権力の誇示」とサラリ－マン経営者の「善管義務」遵守の姿勢の相違。

6.この様な文化・価値観の相違を勘案せず高額な上位機種の所有機数の有無で優劣を論ずる事は意味が無い。

1. 国際的にも権威のあるAscend Dataで世界の「狭義のビジンス機」は35,517機。

2.「広義のビジネス機」は8万機強で著名なデ－タ－間で集録の違いで優に1万機以上の差異が生ずる。

3.日本の「自家用機」の多くはオ－ナ－企業名で登録されて居るが自家用事業目的にも供され様。

4.日本人は細かい数字に拘るが世界のビジネス機8~9万機、日本800~900機、「狭義のビジネス機」60機前後。

5.最近は中国を含むアジア諸国のビジネス機数は急増。日本は「狭義のビジネス機」ではアジアでも既に6位。

6.但し、中東産油国、BRICsの途上国は所得格差が大きくビジネス機は「特権階層」用で日本を大きく上廻る。

7.狭い国土の中に鉄道、道路が網目の様に張り巡らされた「交通太国」と所得格差が相対的に少い日本とは違う。

8.国際的には身分・所得格差が相対的に平均化し、公共交通機関が発達した日本との単純比較は出来ない。

9.更に、華僑を含む中国の富豪やアジアの財閥等は資産を海外に逃避させ真の所有機数は統計より遥かに多い。

10. Ascend Dataでアジア・大洋州の「狭義のビジネス機」は2,336機、日本は60機。

11アジア諸国ではビジネス機をTax Haven諸国で登録するので実際の所有機数と運行機数はマッチしない。

12.文化、社会構造、交通事情が異る大陸国、アジアとの所有機の機種・機数比較で「一喜一憂」する事はない。

参考レポ－ト；(15-03) 2014年末の東/東南アに於ける日本の立ち位置、(15-04) 極東・東南アジアの回転翼機事情。

3. 日本の土壌・環境に馴染むビジネス機

1.「よその目を気にする」日本人の特徴は「集団主義」故に「個」の自立達成が難しい文化・土壌。

2.海外の多くの国では如何に子供が早く「自立」させるかに専心、自立した」後は ”Going My Own Way” となる。

3.共和党の大統領候補筆頭のトランプ氏はベッドル－ム、シャワ－を備えた豪奢なビジネス機を所有する。

4.国内を移動する際は、美人を同行機内でセックスを楽しみ、移動時間を有効に使うと公言して憚る事はない。

5.ドバイ首長は最高額の商用機Airbus A-380 (360百万㌦) を「空飛ぶExecutive Office」として発注。

6.中国はNBAA Conventionで中国の超富裕層が如何に多くビジネス機の有望市場かと毎年PRに余念がない。

7.この様なあからさまな「富と権力」の誇示は「平均化社会」日本では嫌われ批判の的と成る。

8.故中川金融相はロ－マに商用機ビジネス85万円に代え41百万円のビジネス機を利用して国会が追及・陳謝。

9.ライブドア堀江元社長、グッドドウィル元折口会長、マンション偽装の小嶋元社長等は検察の標的と成った。

10.文化と価値観の違いで一概に善悪是非の比較は避けるが、この様な文化の歴然とした差の存在は認識すべき。

11.日本も安土城、聚楽第、日光廟、鹿鳴館と権力者による権勢の誇示の歴史は何時の時代も変わらない

12.但し、現代では日本の大企業のトップもサラリ－マン経営者で社規の縛りが有る。

13.「善管義務」と「コ－ポレ－トガバナンス」遵守の狭間で経済合理性に反する行動は許さられない。

14.又、高度に発達、大量輸送で利用コストの安い日本の「公共交通機関」を上手く利用しない手はない。

15.ビジネス機は上はAirbus A-30の3.6億㌦から裾野は30万㌦の機材迄1,200倍の価格差が有る。

16.日本は80~90年代でも0.3~2.5百万㌦の機材がビジネス機の大宋。高額上位機種の販売の試みは実現せず。

17. 結果は、「官公需」以外に民間の上位機種は皆無。ビジネス機の大半が低価格帯機材と「良識」が制した。

18. それも0.3~2.5百万㌦の機材と80~90年代に確立した本来の商慣習に戻ったに過ぎない。

18.但しこの低価格機材を以ってしても目的の「旅客の2点間輸送」は四半世紀後の今日迄実現していない。

参考レポ－ト：(15-07) 低価格帯機材の総括

4. 一般企業社員或いは利用者の「2点間輸送」

1.1996年5月「日本ビジネス航空協会」が発足企業マンの「2点間輸送」による一般普及が最大の眼目。

2.米国NBAAは著名な調査機関に委託ビジネス機を利用する企業の方が生産性が優り収益性が高い事を実証。

3.更に、ビジネス機の利用者は企業幹部より中間スタッフ、プロフェッショナルの方が多い事も立証。

4.加えて、大企業より中小企業の利用者が多い事も付き留められた。

5.即ち、富裕層VIP,カリズマ的大手企業経営者より一般企業マンの利用が多い事を浮彫りにする事に成功した。

6.混乱を避ける為付言すると、利用者は “Upper Middle Class” で一般社員の“Mass”（蟻部隊）では無い。

7.日本でもビジネス機が普及すれば企業収益に貢献、対価を顧客に転嫁出来るプロフェッショナルも利用し様。

8.プロフェッショナルとは医師、弁護士、金融マン、コンサルタント等の専門技術保有者・集団。

9.プロフェッショナルは緊急事態への対応としてビジネス機の利用料を顧客に実費請求出来る立場にある。

10.では何故日本でも利用が普及しないのか？事由は簡単明瞭でマス交通機関とのコスト差額が大き過ぎる為。

11日本の公共交通機関運賃との比較では50~100倍。日米の回転翼機の利用料格差でも事例により異るが数倍。

12.日本で一番値が張る 交通手段の地上タクシ－料と比較しても安いヘリコプタ－料でも数倍以上。

参考レポ－ト: (15-06) エアハイヤ－、エアタクシ－

（5）（旅客の2点間輸送）を可能にする運賃水準

1.米国ではビジネス機の利用料はピンキリだが一般が利用可能な利用料も実際に存在し提供されている。

2.地方空港に行けば空港外で待機して居る地上タクシ－が居ない空港も多いが、その場合Air Taxiが代替する。

3.企業のスタッフが利用するのは中級程度の$700~1,200 /時。それの半値以下の$250~500 /時のもの迄ある。

4.日本ではヘリコプタ－でも\150～300,000/時はする。米国の最も安い＄250/時はその何分の一。

5.一般利用のAir Taxi機材は1機1百万㌦前後のRobinson R-66 ($850,000) と Bell 505 ($1.07百万㌦)の一騎打ち。

7.日本ではAir Taxiと競合する地上タクシ–で\350/㎞、新幹線グリ－ン車、商用機ファ－ストでも\30～35/㎞。

8.一般的な表現としては「広義のビジネス機」を含めてビジネス機の運賃は鉄道、商用便の50~100倍。

9.他方米国のAir Taxi 用ヘリコプタ–は上記の様に1機百万㌦前後、単発ピストン機Cirrus SR- 22で50万㌦。

10.実際にはキチンとメインテした中古機も多く使われ退職したパイロットが社長兼運航者のコスト節減経営。

11.ハンガ－内の片隅を仕切り事務所に流用overheadは極力切り詰めるが、大切な顧客サ－ビスは手抜きせず。

12.商用便の例を以って譬えれば大手航空会社の ”Legacy Carrier” 対ベンチャ－企業のLCCの対峙の構図。

13.ヘリコプタ－は2点間を直結、信号待ちや交通渋滞は無く飛行速度は地上車の４倍。

14.これでも、運賃負担能力は地上タクシ－代の1.5~2倍が限界と言われている。

15.日本では米国と同じ機材を使っても地上タクシ－代の数倍と成る高コスト体質。

16.先ずビジネス機は「特権階層」の乗物と言わない迄も、企業マンとは縁無きものとの認識や誤解を改める。

17.日本のサ－ビス提供側もエグゼチブ用の高級乗物として利益率の高い高付加価値商品と考え提供している。

18. かって自動車は富裕層の持物、航空機での海外旅行は一般には縁無きものと思われた。

19. 自動車、航空機の大衆化で一般の「手の届く」商品と成り利用者が急速に増え利用料は大幅に下がった。

20.大衆化は大量生産による機材コストの低下と大量消費による更なる生産コストの低下を招く。

21.ビジネス機はそこ迄行かなくとも利用料が地上タクシ－代に近付けば一般利用も普及する。

21.ビジネス機のコストは機材の稼働率と乗客の乗り合せ状況で劇的にコストは下がる。

22.ヘリコプタ－は年間稼働率300時間が採算コストの分岐点と言われる。

23.日本の業界平均稼働率は採算分岐点の半分位で不足分のコストを運賃に上乗せするので高く成る。

24.従って、用途は斯かる高コストの負担に耐え得る先に限られ「旅客の2点間輸送」は視野の外。

25.ビジネス機を一般利用に提供するにはLCC的発想が必要。高級料亭よりファミレス思考。

26.かってウィスキ－の「ジョニクロ」が高級贈答品、グレ－プフル－ツが高級料亭のデザ－トとして供された。

27.1機１百万㌦の低価格帯機材の「ニ流市民」視を止め利用者のニ－ズに応え稼働率向上で低価挌運賃を実現。

28.結論として「顧客・利用者本位」の「発想の転換」と業界の「パラダイムシフト」が必要。

参考レポ－ト: (15-06) エアハイヤ－、エアタクシ－,(15-11) ヘリコプタ

による観光・遊覧

(6) 準公用機 (Para Public Aviation) の扱い

1.公用機は「準」を冠してもビジネス機の外枠でビジネス機の一般的定義に従えばビジネス機より除外される。

2.敢て登場させたのは利用機材と分野が重なり合う領域が多い為。

3.自治体、警察、消防等が防災や救助作業に利用する機材の多くは民間所有機と重なり合う。

4.有事の際には民間機も救援物資の搬送、人命救助等に利用され救急医療でも重なり合う。

5.機材が共用出来れば保守・修理、運行の集約のメリットも出るので既に一部では実際に実施されている。

6.不測の事態に備えた自治体では予備軍の位置付け故に必要のない時のアイドル時間・費用も馬鹿に成らない。

7.又、大規模災害では機材の広域での調達が必要となり柔軟な相互利用・融通の仕組み構築が必要。

8.緊急医療では自治体がドクタ－ヘリを所有するケ－スも多いが、民間でもドクタ－ヘリを運航する。

9.現在はコストを国や、自治体が赤字補填するが人口減少の今日、財政的に何時迄続ける事が出来るかは疑問。

10.民間の「共同所有・共同運航機構」との機材の共同購入、リ－ス、運航委託も視野に入れる。

11.要は国や自治体の公的サ－ビス費用も税金で賄われる以上、コスト合理化は官民の共通課題。

12.一例としてRobinson R-66は警察機の用途が伸び、多目的のAirbus AS-350 は既に官民で広く利用される。

参考レポ－ト(15-10)　準公用機 (Para Public Aircrafts)

7. 都市圏のヘリポ－ト

1.日本に30,000のヘリポ－トがあると言われるが所在が特定され公表されて居るのは極く一部。

2.地方の個々の企業、組織、個人が「場外」として申請した物を全国的に纏めたデ－タ－ベ－スは存在しない。

3.又これら「場外」のヘリポ－トが継続して使われて居るか否かの現状も定かではない。

4.地方の企業、工場、研究施設、工業団地等は条件を満して居れば「場外」は申請後90日位で認可が取れる。

5.地方の企業が工場や研究施設間を横に短時間移動するニ－ズはあるがこれらニ－ズを充足する具体策の提供。

6.工場等の駐車場の一角、運動場、未利用の空地、事務所屋上等ヘリポ－ト設置の場所は幾らでも工夫可能。

7.問題は近くの幹線鉄道駅は通常都市圏で有りこの近くにヘリポ－トの設置許可の取得可能の有無が課題。

8.理想的には駅ビルや隣接したホテル屋上で有れば幹線鉄道からの乗り継ぎに便利。

9.大宮市は大宮駅付近の市有地にヘリポ－ト設置の計画を持つが「地方創生」の「誘い水」と成り得る。

10.問題なのは、東京及び大都市に本社が有する企業の足としての都心部でのヘリポ－ト建設。

11.幸いオリンピック招致でホテル/高層ビル建設計画が多いがこの屋上の利用が現実的には最も実現性が高い。

12.大手不動産業者やホテル・ビルオ－ナ－が申請した場合、行政の迅速且つ柔軟な認可対応が求められる。

参考レポ－ト：(1508)「首都圏空港」とのエアタクシ－利用、(15-12) 関東の1都6県のヘリポ－ト、

8. 計 器 飛 行

1.ヘリコプタ－の運航は有視界飛行が原則ではあるが、Air Taxiの運航は「天候次第」では実用に成らない。

2.無論悪天候では商用便も欠航するが、多少の雨天や曇天での欠航では事業として成り立たない。

3.25年前に発足したGarmin社のGPSを利用した計器は欧米では今日広く利用され普及している。

4同社は.日本でも携帯用の機器や、カ－ナビは勿論航空機用の計器も市販して居り業界内での知名度も高い。

5.ヘリメ－カ－もGarmin仕様で型式証明を取得、Garmin器をオプションとして希望すれば別売りで装備する。

6.最近の最新鋭機器でも$10~30,000位の価格帯で販売、機器操作・利用の為のトレ－ニングも勿論行う。

7.Garmin器装備機材の計器飛行がグロ－バルスタンダ－ド化する中で日本が世界に取残されない努力が必要。

参考レポ－ト：(15-13) ヘリコプタ－の安全性

（9）コスト合理化に必須の機材・運航業務の集約

1.日本では過去低価格帯機材を流用しても一般が「手の届く」運賃の提供は出来なかった。

2.同じ機材を使って米国では一般と言っても中流の上の階層が中心だが、使える運賃が提供されて居る。

3.「ビジネス機」と言うのは企業マンが多く利用する故だが、個々の社員が私弁する事は無く社費の出張費処理。

4.”Expence Account”と言う言葉が有るが業務出張や接待費は私費では無く社費扱い故に社員も利用出来る。

5.公務員でも業務出張や公務の会合費、接待費は官費として処理される。

6.事の性格上、それなりの出費は認められるが「青天井」では無く「常識範囲」と成る。

7.通常遠距離飛行は企業、公務員でも商用便のビジネスクラス、幹部はファ－ストの利用が認められる。

8.何れにせよ留意すべき事は運賃設定は所属組織が組織内で認容出来る「良識範囲」内に収める必要がある。

9. Air Taxiも一定範囲の従業員が対象故に、地上タクシ－利用同様、社費扱い対象に成り得る範囲内が原則。

10.裕りのある年齢者は退職後もワンランク上のビジネスクラス旅行を楽しむ事例も多くAir Taxiの顧客候補。

10.後は裕りのある利用者層や個人事業オ－ナ－、プロフェッショナルで、地方の資産家や「小金持ち」も多い。

11.では何故日本では一般が「手の届く」運賃が提供出来ないかは複数の要因が重っている。

12.最大の理由は運賃が高かく利用者が少なく従って機材の稼働率が低くコストが高い。

13.これを米国並みと言わない迄も米国水準に近付ける努力をする事で稼働率向上に繋げる。

14.現在は商用機もビジネス機も「纏め買い」で大幅なディスカウントに与る時代。

15.Fractional Ownership最大手NetJet社はビジネスジェト機を200機単位で購入リスト価格で小分けする。

16.差額がNetJet社の利潤と成るが、機種を絞って居るので保守・修繕費も大幅に下がる。

17.機種の絞り込みは必要なパイロットの養成費用、運航の安全性・経済性にも大きく寄与する。

18.他の重要要因はビジネス機は高価で従って「高付加価値」商品との伝統的な価値観を改めなければ成らない。

19.自家用車も運転手付きの贅沢品と見られたが、フォ－ドが大量生産してコストが下がって一般大衆化した。

20.日本は燃費が良く価格の安い小型自動車を生産、世界市場で広く受け容れられる様になった。

21.Robinson社は大手メ－カ－が想像出来ない価格のヘリコプタ－を提供、民間ヘリコプタ－機最大手に躍進。

22.低価格帯ヘリコプタ－は工夫次第で日本でもAir Taxiとして利用可能との「発想の転換」が必要。

23.サプライサイドは機材を売る為ビジネス機の一般利用を訴え乍ら「高付加価値」商品の旨味を求めている。

24.この矛盾した発想の転換やそれによるAir Taxi実現化は、利用のニ－ズのあるユ－ザ－の積極的参画が必要。

25 1機1億円の機材も固定費はリ－スで年間12百万円。300時/年の利用で4万円/時 ￥200/㎞と大幅に下がる。

26. 地上タクシ－代は\350/㎞。変動費、overheadを加算してもタクシ

代の1.5~2倍内に抑える事が鍵。

27.この程度の価格帯で一定資格のある企業社員、公務員、裕りのある階層の利用の可能性の市場調査の実施。

28.これにより目的とする機材稼働率300時間/年が見込まれるかの詰めた検証も残された課題。

29.稼働率は投入される機数の多寡で調整可能だがどの程度の機材投入がオプチマムかシュミレ－ションが必要

参考レポ－ト：(14-19) デザインベ－スでの利用可能な運賃の割り出し

(10) 関係業過のサプライ・デマンドサイドの「協働」

1.ビジネス機の一般普及とそれによる生産性の向上による経済の活性化が業界の永年の宿願。

2.この為数多くの業界団体が結成され過去20~25年弛まぬ努力を続けて来たが目に見える成果には繋がらない。

3.特に目的とした「旅客の2点間輸送」はビジネスジェット機は勿論低価格の回転翼機でさえも実現していない。

4.ビジネスジェット機が飛ぶ様な先にはその運賃の1/50~1/100の商用機やコミュ－タ機が運航している。

5.ビジネスジェット機で年間稼動時間500時間、回転翼機でも300時間が採算分岐点だが日本の企業では無理。

6.商用機の50~100倍の運賃を払う「特権階層」が居ても、年間500時間以上利用する事は物理的に出来ない。

7.当然機材のシェアリングが必要で、日本でも中/遠距離用のビジネスジェット機は香港辺りより取寄せる。

8.香港ならば中国人や華僑、中国在住或いは訪問中の欧米人の利用需要を当て込み機材のシェアリングが可能。

9.Singapole,香港、北京には欧米の主だったビジネス機のチャ－タ－・運航企業が集まり、最近は日本にも進出。

10.日本への訪問機を成田に駐機、日本の「特権階層」を乗せて訪問先に届け片道の ”Empty Leg” 料を節減。

11.此処で得られる教訓は限られた需要では採算分岐点の稼働時間には不足故に近隣諸国とのシェアリングが必要。

12.限られた「特権階層」の世界では欧米の運航会社が確り機材をシェアリングして顧客を抑えノウハウも持つ。

13.その一方、日本でも昔より小型固定翼機や、回転翼機を複数の個人名で機材登録をしてシェア－している。

14クラブメンバ－制.のフライトクラブに参加、憧れの空を舞う愛好家は昔より存在する。

15.領域を広げればゴルフ場やリゾ－トの別荘でもクラブ制のシェアリングは日本でも定着した慣行。

16.回転翼機でも同好者クラブはあるが主催者が集めた金を私的に流用する不祥事もあり信頼性の高い組織が必要。

17.企業も大事な社員の命運を託す為には、信用性・安全性。堅実経営が担保される必要がある。

18.これの実現にはサプライ・デマンドサイド（特に大手企業）両者の確りした「合意」と「協働」が必要。

19.低価格帯回転翼機も1機1億円。安全性確保の為には絶えざる保守・点検、法令順守の励行が必要。

20.中小運航業者は信用が乏しい為自己で資金調達が必要だが、「共同機構」機材の纏め買い、リ－スで課題解決。

21.第二段階と成るが、準公用機もリ－スやニ－ズに合せた相互融通が可能に成れば自治体の負担も軽減される。

22.航空機業界では機材の纏め買い、保守・修繕の集約、リ－スファイナンス、運行委託は常識的な商慣行。

23.業界内各企業の集約、アライアンスによる「協働」、メリットの共有は周知の事実で実証済みの実績がある。

24.「旅客の2点間輸送」のニ－ズ、機材のシェアリング、低価格帯機材の集約による低コスト化の総合施策。

25.必要な材料は全て揃って居る上に、Air Taxiは海外では半世紀の歴史と利用ノウハウの蓄積が有る。

26,日本は元々ヘリコプタ－大国で必要な低価格帯機材は現存しその性能・安全性は運航業者が保証出来る。

27. 過去25年会員が重複する回転機翼機業界団体がビジェネス機導入に努力したが、横断的な連携は実現せず。

28.業界間の縦割りの垣根を取払い、個々の企業エゴを抑え「協働」に振向ければ永年の宿願は果たせる。

参考レポ－ト：(14-20) ヘリコプタ－の「共同所有・共同運航」(15-14)ヘリコプタ－関連業界の会員

通し番号

タ　　イ　　ト　　ル

公開日

13-01

はじめに 01

12/06

13-02

はじめに 02

12/08

13-03

「事実が語った」日本のビジネス機の利用実態

12/08

13-04

「空の自由化」と航空機業界の再編

12/16

13-05

ビジネス機のコンセプト

12/23

13-06

JBAAと繋がりがある業界団体

12/23

13-07

世界/アジアに於ける日本のビジネス機の位置付け

01/03

13-08

ビジネス機の利用コスト

01/03

13-09

ビジネス機の利用コストのイメ－ジと実態の乖離

01/14

13-10

ビジネス機の利用実態

01/14

13-11

マイクロジェット機

01/20

13-12

ビジネス機の利用空港の実態

01/20

13-13

低価格帯ヘリコプタ－

01/28

13-14

関東周辺経済圏

02/05

13-15

日本におけるビジネス機事業の将来 I

02/05

13-16

日本におけるビジネス機事業の将来 II

02/15

13-17

日本におけるビジネス機事業の将来像　III

02/15

13-18

中国のビジネス機事情

02/25

13-19

米国主要都市空港と周辺二次空港との棲み分け

03/12

13-20

中東の航空会社

03/27

13-21

正しいビジネス機の理解

04/20

13-22

日本のビジネス機2012年統計

04/30

13-23

ビジネス機の採算性

04/30

13-24

2012年実績に基くグロ－バルな日本のビジネス機の位置付け

06/23

13-25

日本でのビジネス機利用の実態と秘めたる可能性

06/23

13-26

「日本の於けるビジネス機の在り方を考える」要約

06/23

13-27

日本に馴染む低価格帯ビジネス機

08/15

13-28

民間用回転翼機の10年予測

08/15

13-29

ビジネス機対商用機/コミュ－タ－機のコスト比較

10/13

13-30

中国のビジネス機事情

10/30

13-31

2013年の回顧

12/12

英文総轄

Current Status of Business Aviation in Japan

05/06

英文総轄

Reflection of Year 2013

12/20

等牛番号

タ　　イ　　ト　　ル

公開日

14-01

2014年の年頭に際して

01/14

14-02

日本に於けるビジネス機の一般利用普及の問題

01/20

14-03

ビジネス機の機材コストと利用コスト II

03/04

14-04

ビジネス機の機材コストと利用コスト I

03/03

14-05

2013年末の日本のビジネス機のグロ－バルポジション

03/07

14-06

アジア・オセアニア圏に於ける日本の回転翼機の位置付け

03/21

14-07

2013年末の日本のビジネス機のグロ－バルポジション

04/02

14-08

日本と中国のビジネス機事情の比較

04/12

14-09

ビジネス機の機材コストと利用コスト III-1 (利用料)

04/27

14-10

日本の回転翼機の現状

04-27

14-11

ビジネス機の機材コストと利用コスト III-2 (協働)

04-27

14-12

日本に於けるビジネス機の現実的利用の総括

04-27

14-13

ヘリコプタ－運賃は他交通機関利用料と競合可能か

07/07

14-14

関東経済圏とヘリコプタ－による「旅客の2点間輸送」

07/17

14-15

日本に於けるビジネス機による「旅客の2点間輸送」

09/21

14-16

ビジネス機利用に不可欠な企業人件費の勘案

09/30

14-17-2

14-17-3

14-17-4

関東経済圏でのヘリコプタ－利用による「地方創生」（1）

関東経済圏でのヘリコプタ－利用による「地方創生」（2）

関東経済圏でのヘリコプタ－利用による「地方創生」（3）

関東経済圏でのヘリコプタ－利用による「地方創生」（4）

10/01

14-18

首都圏空港とヘリポ－ト

10/27

14-19

デザインベ－スでの利用可能な運賃の割り出し

10/24

14-20

ヘリコプタ－の「共同所有・共同運航」

11/14

14-21

Air Taxiに利用可能な低格帯ヘリコプタ－の位置付け

11/21

14-21

2014年度のリポ－トの総括

12/20

英文総轄

Current Status of Business Aviation in Japan

05/06

通し番号

タ　　イ　　ト　　ル

公開日

15-01

2015年度の本サイトの目標

01/08

15-02

ピケテイ－に学ぶビジネス機の在り方

02/18

15-03

2014年末の東・東南アに於ける日本の立位置

04/18

15-04

東/東南アジアも回転翼機の統計

04/18

15-05

2014年末の日本のビジネス機のグロ－バルポジション

06/03

15-06

エアハイヤ－、エアタクシ－

06/06

15-07

低価格帯機材の総轄

07/01

15-08

「首都圏空港」とのエアタクシ－の利用

07/23

15-09

米国におけるAir Taxi,EMS等人員輸送の利用状況

08/17

15-10

準公用機 (Para-Public Aircrafts)

09/15

15-11

ヘリコプタ－による観光・遊覧

10/26

15-12

関東の1都6県のヘリポ－ト

10/28

15-13

ヘリコプタ－の安全性

10/29

15-14

ヘリコプタ－関連業界の会員

10/29

15-15-

「日本におけるビジネス機の在り方を考える」纏め

11/13

英文総轄

Overview of Japanese Business Aircraft Market

07/12