日本におけるビジネス機の在り方を考える

2015年10月29日（木）05時59分

(15-13) 　ヘリコプタ－の安全性

 

 

総　　　　轄   1.航空機の事故はその重大性よりマスコミで大きく報道される。 2.従って、航空機に対する根強い安全性への不安・懸念が存在する。 3.特に過去1年間マレ－シア航空のウクライナ、北京行きの航空便事故が相次いだ。 4.更にLufthanza傘下のLCCジャ－マンウィングスが南仏のアルプス山中で墜落した。 5.何れも多数の死亡者を出した為マスコミで大きく取り上げられ、世界を震撼とさせた。 6.但し、冷静に考えれば何れも航空機の機材の不具合による事故では無く人為的なもの。 7.ロシアに撃墜された、ハイジャックされて豪州沖で墜落した、副操縦士の精神疾患。 8.事由の真偽は兎も角、何れも機材の問題では無く意図的な人為で発生した事故。 9.地上の交通事故も機材の欠陥より保守・点検の不備、注意不足による人為的ミスが多い。 10.航空機材そのものの「安全性」は他の交通手段に比しダントツに優れている。 11.又、機材価格の15%程度が年間保守・修繕費に使われ安全管理規制は格段に厳しい。 12.絶えざる技術革新は機材や運航計器の安全性を年々高めている。 13.人のミスを失くす為ドロ－ン－で一躍有名に成った「無人機」が軍事的には実用段階。 14.一般では知られないが、日本でも「空中薬剤散布」は「無人機」が多く使われる。 15.斯かる各種努力でも「絶対安全」は存在せず「神話」より現実との向合いが必要。 16.日本に比し桁違いにヘリコプタ－を利用する米国の事故発生状況を本稿で後述した。 17.これと日本の交通発生事故件数、死亡者、負傷者数の対比表を纏めて見た。 18.仔細に検討する迄もなく、ヘリコプタ－の相対的な「安全性」は「一目瞭然」。

 

ヘリコプタ－利用の安全性に対する疑義

 

ヘリコプタ－の安全性に就いてはオスプレ－の導入や、痛ましい事故の報道がマスコミで伝えられ、今後ヘリコプタ－を “Yellow Cab Air Taxi” として導入するには、一般に流布する安全性への懸念を払拭する事が重要だが、どの様に説明するかは広報上の問題で利用客を一般顧客を対象にするのであれば、押し付けがましい高い目線からの説明では無く、誰にでも分かる噛み砕いた物にする事が必要。これは後日、関係者と打合せるとして思い付く儘に　想定問答集を纏めて見た。

 

ヘリコプタ－は絶対に安全か？事故が起きないと保証出来るか？

ヘリコプタ－も人間の造った機械物である限り不具合が発生する可能性は残る。人員輸送を含め他の公共交通手段同様、安全性には充分な配慮が必要。ヘリコプタ－を含め航空機は年間機材本体価格の15%程度の保守・修繕費が懸る。法律に定められた安全基準をクリア－するにはこの程度の費用を見込む事が必要。故に中古機も保守管理が遵守されて居れば、売却時の価格も新品と大きく変わらない事例さえある。日本で利用される機種は海外で安全性が確認された機材が使われ、日本に輸入される機材は1機1機日本の「型式証明」を取得しないと国交省に登録出来ず、運航許可も出ない。今後日本でAir Taxiの主流と期待されるRobinson Helicopter R-66 (価格$870,000 )は2011年秋米国の「型式証明」取得、12月より商業出荷を始め、日本には2012年秋に輸入され、日本の「型式証明」取得は2013年6月、商業運航開始は同年秋。既に、日本の代理店であるアルファ－アビエ－ションは2014年より飛行実績を積み,性能的、コスト的に”Yellow Cab Air Taxi”に利用可能と伝えて来た。2015年1月、Robinson Helicopter社は米国と海外を含め500機以上の出荷実績を達成、尚相当機数の受注残を抱えて居る。日本ではアルファ－アビエ－ションに続き大阪航空、佐賀航空も夫々「型式証明」を取得商業運航を開始して居る。

人間の造った機械に絶対安全等はない、但し、最近の航空事故の大半は次項の様に”Man-to-Machine” の人間側のミスによる人災に依り齎されて居る。原発事故で「絶対安全神話」が崩れたと言われるが、原発の「絶対安全神話」は日本が造り出した「神話」で先進国の専門家で「絶対安全」と思っている人は居ないが、リスクを極限に抑える努力は弛みなく続けられて居る。

 

ヘリコプタ－事故の発生確率と原因

ヘリコプタ－事故は2013年米国だけで44件起きて居り、死傷者を伴う重大な事故 (Fatal Accident) も残念乍ら10件。米国の事故統計が示す通り、「絶対安全」ではない。この認識を履き違えると後に大きな禍根を残す。

（1）    事故の半数は未熟な自家用機の運航ミスか、訓練飛行中のミス。遊覧飛行やAir Taxiの様に顧客を乗せる事例では厳しい安全性の教育・訓練が施され死傷者が出る様な重大な事故は少ない、最近、沖縄で米軍/自衛隊の特殊部隊の訓練でオスプレ－が米国艦の着陸に失敗した為大きく報道されたが、これも訓練中の事故。

（2）    軍事目的では無く日本で見られる事故は、SAR ( Search And Rescue)と言う救助作業。山合いの谷間に落ちた人の救助等は困難を極めるが、リスクを取り救助に当るので事故の危険を孕んで居る。御嶽山の噴火の救助で自衛隊ヘリコプタ－が山頂に救援隊を輸送するシ－ンはテレビでも放映された。ヘリコプタ－は軍用、警察、消防、SARに広く使われるが、事の性格上リスクと背中合わせの対応を迫られる。最近多いのは、アフリカや紛争多発地域での国連活動の支援でSARや平和活動の支援でも治安が悪い地域での活動なので、リスクが付き纏う。

（3）    米国では自家用機が多く、メンテナンス、安全性への認識不足、操作のミス等の事故も有るが、自家用機は「自己責任」の観念が確立されている米国では ”At Your Own Risk and Responsibility” と言う事に成る。米国での最近の事故統計は下記。

GAMA 2014 資料

	2013年	2012	2011	2010	2009
飛行時間	3,562,000時	3,522,000	3,082,000	3,113,000	3,054,000
事　故　数 重大事故数 死傷者数 事故発生率	44 10 27 1.24	37 7 9 0.99	50 15 41 1.62	30 6 17 0.96	47 12 14 1.53

事故発生率は通常100,000時間に幾らと言う表現が一般的。

米国ヘリコプタ－協会 （単位：1,000時間）

	2010	2011	2012	2013	2014
飛行時間（百万時）	1.497	1.540	1.584	1.7365	1.785
事故発生数 重大事故数	57 10	58 4	67 5	44 6	36 5
死者数 傷害者数	23 20	4 35	9 42	10 20	7 36
飛行10万時間事故率	3.81	3.77	4,23	2.53	2.02

拾う時期や拾い方で異る数値が見られるがGAMAと米国ヘリコプタ－協会の数値を併記。

2014年の米国ヘリコプタ－事故と日本の交通事故比較

 

	事　故　数	死　者　数	負傷者数
米国ヘリコプタ－事故	36	7人	36人
日本の交通事故	573,465	4,113	709,989

地上の交通事故に対し、航空機事故はマスコミの報道対象とは成るが安全性は格段に高い。

 　　　　　　　　　　　　　　日本の民間航空機事故発生統計

　　　　　　　　　　　　　　　運輸安全委員会

年　度	大型機	小型機	ヘリコプタ－	合　計
2015	3	5	2	10
2014	4	5	1	10
2013	1	4	3	8
2012	8	3	4	15
2011	1	8	3	12
2010	0	4	4	8
2009	6	2	7	15
2008	3	6	3	12
2007	5	3	7	15
2006	3	3	2	8
過去41年累計	163	375	425	963

滑走路で機体の一部が地面と擦っても事故と報告。乗組員、乗客の生存率は98%と言う報告もあるが、真偽は別としても事故即ち乗員の大半が命を落とすと言う事ではない。

　　　　　　　　　　　　　　日本の交通事故発生統計

 

年　　度	事故発生件数	死者数	負傷者数
2014	573,465	4,113人	709,989人
2013	629,021	4,373	781/494
2012	665,138	4,411	825,396
2011	692,056	4,663	854/510
2010	725,903	4,922	896,294
2009	737,628	4.908	911,215
2008	766,382	5,197	945,703
2007	832,691	5,782	1,034,653
2006	887,257	6,403	1,098,566
2005	934,339	6,927	1,157/115

 

1.地上交通機関の事故も重大な物は報道されるが、全国的に報道される事故は少ないものの実際には日常的に相当数の事故が起きている。

2. この様に事故が起きて居る現実から目を背ける事は出来ない。海外では政府は勿論業界もこの様な統計をキチンと公開して居る。ポイントは事故は起きるが,他の交通手段である、鉄道、バス、自動車に較べ格段に事故確率が低く、最も安全な乗物と言う点を確り利用者にアッピ－ル、利用者に納得して貰う。日本ではヘリコプタ－をAir Taxiとして利用するのは初めてなので、この辺の対応を確り固める必要がある。

 

海外と違い日本では旅客輸送に不安が残る

（1）    日本でAir Taxiとして使われるのは初めてでも、民間では人員輸送に約半世紀の利用実績があり、2000年位迄は日本は米国、カナダに次ぐヘリコプタ－大国で2014年末でも下記の様にそれなりの機材が利用されている。最近は EMS (Emergency Medical Service  緊急医療サ－ビス　ドクタ－ヘリ) や防災を含めたSAR （救助作業）への関心が高まりヘリコプタ－数も漸増し始めている。

（2）    ドクタ－ヘリは15分ル－ルと言って119番に通報して15分以内に現場に駆け付け緊急医療処置を取らなければ成らない。交通渋滞や交通の便の悪い地方ではドクタ－ヘリが必要。地方を含め主要病院はドクタ－ヘリ受容れの為、病院屋上にヘリポ－トを用意している。

（3）    東日本大震災で仙台空港は津波で壊滅、道路・鉄道も寸断で救援物資の運搬、被害者の救出、工場復帰の為の資機材・部品の搬送にヘリコプタ－が大活躍。Airbus Helicopter社は自社機12機を無償で貸与。極め付きは、米国海軍が「お友達作戦」として空母を宮城県沖に派遣、空母よりヘリコプタ－で救援物資を支給すると言う日本人の発想枠外の救援活動を展開した。

（4）    日本は山間部が多く、電力会社が電力線の敷設・保守にヘリコプタ－で資機材・要員の搬送をするのがそもそもの発端。中日本航空の大手株主は中部電力、四国航空の株主は四国電力。危険の伴う山間部へ要員輸送を含めた人員輸送には慣れている。

（5）    一般の利用者もコストが高いので短時間（12分/6分/3分）だが観光・遊覧にも利用。従って「知る人ぞ知る」で識者の間では「安全性」はそれなりに認識されている。

　　　　　　　　　　　2014年末の日本のヘリコプタ－保有数

日本航空機全集2015

機　種	総機数	ビジネス機	官公需	商用・コミュ－タ－	個人所有
回転翼機総数 ピストン単発 タ－ビン単発 タ－ビン双発	811 177 175 459	518 113 142 263	169 0 12 157	49 3 16 30	75 61 5 9

2014年会計年度全国事業連合会ヘリコプタ－部会30社の実績

飛行時間総計	貸切人員輸送	報道・取材	視察・調査	運航受託	遊覧	その他
77,706時/年	14,119	12,118	11,952	10,379	1,984	27,154

一般人にも分かり易い説明

1.鉄道、バス、自動車に対して事故発生件数、死傷者数は桁違いに低い。

2.日本にも長い利用歴史が有り関係者なら安全性に対する認識は確り根付いている。

3.時折マスコミが取り上げる事故はセンセ－ションに煽ったり、政治的、意図的に流用。

4.問題が生じたら毅然と「事実」を示し反論すれば済む。日本的なうやむや処理は止める。

5.一般の人でも分かる事例を流用、説教型では無く知識欲を刺激一般人の認識を深める。

6.富士山山頂の気象観測所の資機材はヘリコプタ－で搬送、重い大型ド－ムも含む。

7.Airbusは7~8年前エベレスト山頂に無事着陸に成功し機材の性能/安全性をアッピ－ル。

8.東日本震災では天皇陛下はお召機、菅首相も官邸よりヘリコプタ－で被災地訪問。

9.安全性が最も求められる天皇、総理も緊急時の災害地訪問にはヘリコプタ－を利用

10.米国大統領は週の半分はホワイトハウス裏庭の芝生より5分のAndrews空港を往復。

11.やや亜流だが、下記表現をネット上より拾い出した一般受け或いは理解可能な表現。

a.　ライト兄弟が1903年に初めて飛行機を飛ばしてから今日迄の航空機による死傷者の累計は、米国の1年間の自動車の交通事故による死傷者を下回る。

b.　航空機事故と言うと利用客の大半が死亡と思う人が多いが、事故に遭った旅客の生存者率は98%以上。事故も離発着の些細なミスや飛行中の不具合も事故と成る事例も。

c  輸送1億人当りの死亡乗客数は0.04人。

d. これは、東京－New York 間10,000㎞を125,000回往復した際の死亡率。

e. 或いは福岡－ホノルルを143,000回往復するのと同じだが、毎日飛んで2,750年。

f. これから換算すると一利用者が事故に遭遇する確率は438年に1回。

 　　　　では何故ヘリコプタ－が一般の民間企業の社員輸送に使われないか？

日本で使われない事由は「安全性」に問題は無いが、世界の交通大国として公共交通機関

が狭い国土に網目の様に張られ、人口密度が高く利用者が多く、「大量輸送」のスケ－ルメ

リットを活かした安い運賃が提供出来るから。では従来と何処が違うか？

1.ヘリコプタ－の技術の目覚しい革新で「安全性」は更に増したが機材コストも下がった。

2.1機1百万ドルを切る機材も市場に出回り始め日本でも利用され始めた。

3.工夫次第で海外の一般利用の“Yellow Cab” と拮抗する運賃提供の可能性も出て来た。

4.米国ではAir Taxiの運賃負担能力は地上タクシ－の1.5~2倍と言われる。

5.日本の旅行代理店と具体的な数値を煮詰める作業が不可欠。具体的事例で検討する。

6.成田空港－都心のタクシ－料\20,000と置き利用料 \30~40,000で利用者は居るか？

7.成田・羽田の利用者は年間一億人を突破3%程度3百万人が地上タクシ－を利用する。

8.その1割がAir Taxi を利用すれば30万人。利用料幾らならこの目標が達成出来るか？

9.ヘリコプタ－のコストの最も下げ易いのは機材の固定費コスト。

10.一番問題の固定費は利用稼働率に反比例して下がる。

11.他の一因のパイロット費も年間飛行時間150時間以上なら下げる方策あり。

12.この辺は現場の第一線で働く業者や利用者グル－プと詰める事が絶対に不可欠。

一般企業としての利用の可能性

1.Air Taxi利用料が地上タクシ－料と競合可能な水準で提供される事を前提とする。

2.海外からのVIP顧客で企業が送迎用のリモジンをアレンジするケ－スのAir Taxi代替。

3.企業のトップを含めた幹部クラスがハイヤ－を利用する場合のAir Taxiでの代替。

4.羽田でもタクシ－を利用するケ－スがあるがAir Taxi (所要時間8分)の利用も選択肢。

5.部長以上と成れば重要取引先の幹部と海外出張する事も多いがその際のAir Taxi利用。

6.同様に業界を纏めて海外出張をする際メ－カ－各社の参加者と割り勘でAir Taxi利用

7.都心－成田\30,000であっても5人相乗りと成れば頭割の負担は\6,000/人。

8.海外からの到着便は15~17時台に集中。Air Taxi利用で都心で顧客と夕食も摂れる。

9.ア－クヒルズ－成田のAir Taxiは現在でもANAのファ－ストを利用すればANA負担。

10.これらは営業が｢費用対効果｣の判断とコスト見合いで状況に応じAir Taxiを利用。

11.旅行代理店は企業からのこの種手配依頼に柔軟に対処出来る体制を予め整備する。

12.その為にも安全性や旅行会社もコスト打合せに参画基本的認識と知識の吸収・普及。

13.業界の団体旅行も多いが、Air Taxiを何人かでシェア－すればコスト負担も少ない。

14.一ﾊ般人の利用でも家族や高齢者連れで有ればAir Taxiに乗り合せる。

15.人数が多く荷物が多く成ればAir Taxi 利用で煩瑣な手間暇も省かれる。

16.海外からのインバウンドの訪問客は都心のホテルに直行出来れば非常に助かる。

 

IFR （計器飛行）

 

ヘリコプタ－の運航に就いては日本ではVSR (有視界飛行)が慣行と成って来た。安全性確保の為の規制であり欧米でも同様であった。近年航空機アビオニックスの革新的な技術開発で海外ではIFR （計器飛行）の許認可も簡単に取得可能と成り急速に普及している。ナビゲ－ション機器の開発に従事して居たゲイリ－・バレルは1989年独立してナビゲ－ション機器の開発の為台湾系中国人の高民環とGarmin社を設立した。Garmin社の社名は創業者のGaryと高民環 (Min H. Kao) の名に由来するが、最大の生産設備は台北にある。衛星のGPS機能を活用、車のカ－ナビの航空機版を世に出した。無論カ－ナビや、個人が旅行で携帯出来る方向指示機、航空機用の最新機器も日本で市販されている。創業以来四半世紀が過ぎ、弛まぬ技術革新で米国では小型機や、回転翼機の殆どがGarmin機を搭載型式証明を取得している。自動車同様、航空機本体のオプションとしてのGarmin器が別売りされている。Robinson R-66で有れば$10~30,000程度の価格帯で複数の計器の選択肢が有る。安全飛行には機材の安全性より人間のミスにより事故が起きる確率が高く、計器飛行で人為的なミスを防止する狙いがある。ドロ－ンの様な無人機も開発され、日本でも2020年位を目途に車の自動操縦の技述開発も進んでいる。最早、IFRの運航に安全性の懸念が有ると言う時代から、IFRの積極的利用でVSRで生ずる人為ミスを防止すると言う逆転の発想の時代。幸いAir Taxiの機材候補のRobinson R-44,R-66, Bell 505, Airbus AS-350 等は全てGarmin器搭載対応の仕様、搭載最適機器の指定と共にオプション価格も提示されている。より良いのは利用実績や経験の蓄積も豊富にあり、機材メ－カ－、業界団体、米国連邦航空局よりも利用状況の情報は簡単に入手出来る。日本も又世界の技術革新の波に取り残される事は避けたい。

何れにせよ航空機の「安全性」は利用者の関心の的。どの様に説明するか、関係者と相談し、キチッとしたデ－タ－と誰にでも分かり易い丁寧な説明方を考案する。今回はAir Taxiの「共同所有・運航」を目指して居るが、中小・零細運航業者も大手が励行して来た安全基準と同レベルの「底上げ」を徹底するのが一つの大きな眼目。