日本におけるビジネス機の在り方を考える

要　　　　　　約

1.過去3年半個人サイトを開設、ビジネス機関連情報を提供数多の統計も提供して来た。

2.新たなレポ－トを作成する際過去のレポ₋トに付した統計を参照、編集し直す事も多い。

3.最近のサイトへのアクセスは88％弱がリピ－タ－でその割合は漸増している。

4.レポ－トは和文で有るに関わらず米国、メキシコ、ブラジル特に中国のアクセスが定着。

5.あらゆる事象が日進月歩で変革している今日、デ－タ－類も提供された時点で陳腐化。

6.それ以前の課題として「数字への拘りが強い」日本人は提供デ－タ－を妄信し勝ち。

7.此処で「一息入れて」情報源の成り立ち、特徴、信憑性に就いて触れて見る。

8.過去の古いデ－タ－を参照にしても手法、タイミングも異るので当然手直しはする。

9.更に入手可能なデ－タ－の信憑性から本サイトが目的とする大掴みの時流を解説。

10.細部迄「完璧主義」の日本人の特性は素晴らしいが「木を見て森を見ず」の弊もある。

11.世界一流のデ₋タ₋も大まかであり細部もあるが全体像より時流を把握する事が主眼。

12.特に日本は「ガラパゴス症候群」と言う世界より隔絶した思考や視点に陥り勝ち。

13.その最たるものが本サイトの主目的である「情報の共有」と「協働」による業界発展。

14.本サイトで紹介するエアショ－やConventionには日本よりも多数の参加者が加わる。

15.そこではあらゆるデ－タ－や情報、機材の運航コスト迄公開され情報交換が行われる。

16.デ₋タ₋入手や公開討論に参加するが、不思議と帰国後業界内での共有は為されない。

17.機微の情報交換は“Give∸and∸Take” が定石。発信能力が無ければ情報入手も限界的。

18.業界代表者も帰国後参加者何人、景気停滞下でも関心ある上位機種は安定程度の報告。

19.この程度の情報なら主催者側の発表や会合後に業界関係者のレポ－トを読めば済む。

20.Paris,Farnborough Air Showは実況放送も行われ日毎のハイライトも流される。

21.現場での臨場感や関係者との対面交流も重要だが、見失い勝ちな全体像は把握出来る。

22.NBAA Convention閉会後2週間位で会合での全てのペ₋パ₋がネット上で公開される。

23.情報社会の今日、一昔前と雲泥の差で日本に居乍ら世界中の業界情報が入手可能。

24.寧ろ情報の氾濫の中で取捨選択、信憑性の検証、利用目的に沿った解析・編集が必要。

25.日本はビジネス機に関連する業界団体や企業も数多居るが情報交換や発信は限定的。

26.業界関係者はビジネス機の定義は熟知だが現存機数％以外の機材に関心を示さ無い。

27.それ以前の問題として「情報の公開」「共有」が業界発展に不可欠との認識が欠如。

情報の公開と共有

1.日本は「民主主義国家」として自他共に認められ間違いではないが未成熟の一面もある。

2.マッカ－サ－元帥は日本を「民主主義国家」として14歳の少年に喩えた。

3.成熟度が何歳であるか脇に置き米国人としては日本の未熟さが目に付いたのであろう。

4.戦後75年、日本の「民主主義」も大きく成長、社会全体に浸透して来た。

5.その一方「ガラパゴス症候群」の「日本の常識は世界の非常識」と言われる現象はある。

6.文明比較がサイトの目的ではないが本サイトに直接関連する2～3の重要点に触れる。

7.「民主主義」の根本は「対話」で有りマルクス主義も「弁証法的唯物論」と呼ばれる。

8.古代ギリシャのソクラテスが集大成した「弁証法」は正→反→合の対話が基礎。

9.米国の学校では小学校時代より「個の確立」「自己信念の形成」と「表現法」を教える。

10.早熟な子供であれば、小学校の半ばで堂々と個人としての政見発表が出来る。

11.高校迄に発声・発音・ジェスチャ－の基礎から「討論」を進める「対話法」も教える。

12.Public Speakingは必修科目で1/3/5分の短時間に見解を纏め「即興」の訓練もする。

13.大学で講義は有るが教授は態と「挑戦的な言辞」で学生をブレ－ンスト－ミングする。

15.又大学は知識を詰め込む場ではなく知識の無限の広さと知識の検索法を教える場。

16.大学で教え無かった新しい領域や課題は自分で情報を検索、分析、解決策を見出す。

17.大学で価値観の多様性、「多様性が創造の母」、と対話の重要性を徹底的に叩き込む。

18.多様な価値観に対する寛容性、相互の価値観を止揚する「対話」が社会の成り立ち。

19.Air Shaw開催時の各種セミナ－・討論会もQ&A （質疑応答）セッションが重要。

20.的を射た質問、的確な質疑応答が参加者に課せられた最大の義務であり貢献。

21.日本人参加者は熱心にメモは取るが討論に参画、会合を盛り上げる貢献はしない。

22.翻って、国内での業界会合やセミナ－に参加して来たが核心に触れる討論は不在。

23.核心に触れた討論の不在は起爆剤の情報を「企業秘密」「個人情報」として抑える為。

24.海外では討論に必ず両サイドの主張を代表する講演者を招き活発な論議を触発させる。

25.日本のビジネス機関連の会合・討論会はサプライサイドの講師・参加者の一方的会合。

26.肝心なデマンドサイドの「お客様」不在では20年経過しても何の成果も見られ無い。

27.本稿もサプライ・デマンド両サイドの「対話」の材料を提供する事を狙いとしている。

業界情報の成り立ちと特性

1.航空機の統計は第二次大戦以前より存在し英国で軍用機の年鑑として市販されて来た。

2.軍拡の時代、各国の軍用機の保有数は国防上の関心、出版社はそのニ－ズに応えた。

3.戦後は、軍事用の航空機製造で培った技術を民間に移転、商用便の発展に繋げた。

4.戦後のパイロットの処遇も民間機の運航に転用、商用便発展の原動力とも成った。

5.パイロット処遇の一環として1947年NBAAが発足したが設立時会員は大手企業18社。

6.現在は会員数8,000を越えるが、正会員はビジネス機のオ－ナ－である事が原則。

7.1970年、川上のビジネス機及び関連機器メ－カ－が組織化されGAMAが設立された。

8.デマンドサイド8,000対サプライサイドGAMAを構成する70社の構図。

9.然もNBAA加盟の企業の売上高総計は米国のGDPの過半数を越える。

10.NBAA ConventionはGAMA協賛でデマンド・サプライ両サイドががっちり「協働」

11日本に数あるビジネス機関連の業界団体.は全てサプライサイドの会員構成。

12.航空機の出張が多い大手商社が名を連ねるが航空機部門も商社内サプライサイド。

13.自社内の幹部、上級管理者も巻き込めないし、自分自身もビジネス機を利用しない。

14.日本程の経済成熟国家が官民挙げての努力でもビジネス機利用で途上国の後塵を拝する。

15.ジェット機の上位機種は存在するが国家予算が付く「官公需」でビジネス機ではない。

16.逆に、日本のビジネス機の大半の低価格帯機材はビジネス機として「二流市民」扱い。

17.「日本ビジネス航空協会」は「ジェネアビ（ビジネスジェット機）」24機が対象。

18.国土交通省のビジネス機運航実績統計はジェット、タ－ボ、ピストン機60機が対象。

19.全航連の飛行機・ヘリコプタ－部会の飛行実績も低価格帯機材の運航実績は勘定外。

20.低価格帯機材が日本のビジネス機の太宗を占めるがこれは市場・顧客のニ－ズを反映。

21.市場、利用者のニ－ズや現実の「民の声」に耳を傾け市場の実態を把握する事が肝要。

22.日本ビジネスジェット機の上位機種は全て「官公需」、民間機の大半が低価格機材。

23.過去20～25年の「事実が語る」厳粛な現実に向き合わねば成らない。

24.それには「ガラパゴス列島」を離れ、日本が置かれた世界の立ち位置を認識する。

25.日本の特質（アイデンティティ－）を理解・咀嚼し対応策を考案・実行・推進する。

26.リオ・オリンピックの実績は日本人の特質がチ－ムワ－ク（協働）にある事を実証。

27.日本で人気のある水戸黄門も「民の声」に耳を傾ける重要性を教訓として伝えて来た。

統計の情報源と信憑性

1.統計の情報源は現在多岐に亘り不足は無いがその取捨選択、信憑性の評価は難しい。

2.先ず情報源の情報提供の目的やそれに沿った数値の拾い方が異りこれを確り理解する。

3.例えば米国の情報機関CIAは国防上各国の航空機数を公開するがビジネス機は不得手。

4.米国の統計はFAA（連邦航空局）が良いが情報の出所は民間業界や企業。

5.日本の様に官庁の民間に対する権威も薄いし職員の質も民間に劣る。

6.日本の官庁が公開する各種情報、統計類程の権威は無いし「完璧主義」は感じ取れない。

7.業界団体ではGAMAが会員メ－カ－のデ－タ－を集計する出荷統計が一番正確。

8.業界団体は一般的に統計を纏めると独禁法抵触の疑義を持たれるので外部統計を紹介。

9.最も利用されるのはAscendとJETNETだが有償で数十万円から百万円を越える。

10.但しAscendはジェット、タ－ボ機は良いがピストン、回転翼機は統計不備。

11.JETNETはプロ用で機材の転売、中古機の仲介業者の資料として流用される。。

12.最近はピストン機/回転翼機が得意なForecast Int’lを使うがJETNET程包括的ではない。

13.アジアと言う地域に限定すれば ASG (Asian Sky Group) が急速に成長・充実。

14.香港ベ－スで中国政府や華僑との繋がりもあり、本年から大洋州全域もカバ－。

15.市販のデ－タ－ベ－スには稼働中の機材に絞る先もあり統計間に整合性は無い。

16.それ故に、デ－タ－間では10,000機以上の数値格差が生じている。

17.従って、「完璧主義」の数値の拘りは捨て全体像、時代の潮流の理解に留める。

18.例えば2015年末の日本の回転翼機保有数はデ－タ－ベ－ス別に下記。

19.2014年のSingapore Airshaw, ABACEで市販のデ－タ－と運航機数の格差が問題化。

20.アジアのビジネス機デ－タ－750～1500機に対し運航業者の実感は900～1500機。

21結局業界誌のFlight International社は推定値1200～1500機と結論付けた。

22.デ－タ－ベ－スは各国の登録記録をベ－スにするが運航して居る機材との違和感。

23.結論的には中国やアジアのオ₋ナ₋がTax Haven等に機材を登録して居ると見られた。

24.それにしても「数字への拘りが強い」日本人には信じられない大まかさ。

25.要するに世界或いは地域の一流のデ－タ－と言ってもこの程度の信憑性。

26.大きなデ－タ－ベ－スでは85,000機以上が網羅されて居るので日本はその1％。

27.何れにせよデ－タ－は参考にしてもこれで一喜一憂振り回される事は避けるべき。

28.数値に大きな格差が生ずる要因として考えられるのは；

 a.多くのデ－タ－ベ－スは相互に他のデ－タ－ベ－スを参考恣意的に情報を取捨選択。

 b.Asian Sky GroupはAscend, JETNETをベ－スにアジアでの実情を加味。

 c.本サイトは各デ－タ－の与件が異るので”Pick-and Choose” は避け出典のみ記載。

 d.異るデ－タ－の整合は試みて居ないので当然喰い違いが生ずるが敢てその儘に放置。

 e.各国の登録機数を参考にしても、登録が整備されて居ないかTax Haven登録も多い。

 f.Bahama Bermuda,Cayman諸島Isle of Man,Monaco,PanamaTrinidad等が著名。

 g.日本とて香港、グアム、フィリッピンSubic Bay等に取寄機は居るがJA機ではない。

 h.実際の所有者と登録先国籍が異る事は特にビジネス機では稀ではなく混乱の元。

 i.デ－タ－作成時期の相違によるタイムラグより生ずる数値の違い。

j.ビジネス機の法的な定義不在故の機材の仕訳・選別による混乱。

k.日本ではビジネス機の定義は熟知でもJBAAはビジネスジェット機24機のみを対象。

 l,国交省もビジネス機の飛行実績統計はジェット、タ－ボ機等約60機のみが対象。

m.登録機数、運航機数（休眠機数の除去）転売による勘定違い、中古機売買時期の相違。

 n.単純なデ－タ－のピックアップミス、計算誤差。

 o.上記の様な様々な要因の重複で「完璧主義」より程遠い結果が現実。

29.日本にビジネス機上位機機種が無いのは「恥」と喧伝する人も居るが全くの見当違い。

30.近隣諸国に取寄せ機が待機し、海外では日系進出企業の所有機もある。

31.登録先は進出先の国なので日本国籍ではないが実質所有、利用者は日系企業。

32.グロ－バル時代日系多国籍企業は世界の地域の必要に応じビジネス機を使い分けて来た。

33.海外でのビジネス機の利用は圧倒的にon-demand charterかtime sharing。

34.日本での登録機材の多寡、日本にニ－ズ不在の上位機種が無いと悩む謂われはない。

35. 日本では市場に馴染む低価格機材利用によるAir Taxi開発に注力すれば良い。

世界・アジア太平洋圏に於ける日本の立ち位置

1.2015年末の日本の航空機総数は3,212機、民間機は2,078機と全体の64.7％。

2.民間2,078機より官公用機、商用機、個人所有の機材を除いたビジネス機は826機。

3.個人所有機は事業目的に利用される物もあり、企業所有でも趣味的に使われる物もある

4.この辺の境界は曖昧。両様の利用もあり企業所有はビジネス機、個人所有は除外した。

5.この様な恣意的な仕分けは世界全てのデ－タ－で行われて居り、その辺の認識が必要。

6.他方、世界のビジネス機は大枠85,000機、アジア太平洋圏のシェア－は10％、日本1％。

7.日本は商用機は増えているがその他は横這い。ビジネス機は海外との格差が拡大傾向。

8.日本のビジネス機の特色は海外の様な上位機種は民間には皆無、低価格機材に集中。

9.Light Jet/タ₋ボ機の低価格機材も前者24機、後者39機計63機と826機の7.6％止り。

10.上記の様な低価格機材でも一般が利用可能な運賃は提供出来ず利用者も居ない。

11.ビジネス機の92.4％が1機数千万㌦する上位機種の1/50∼1/100の最低位価格機材。

12.826機のビジネス機の内訳は固定翼機318機、回転翼機508機。

13.一般が利用可能なAir Taxiの運賃負担力は地上タクシ－料の1.5％～2倍と言われる。

14.固定翼機は空港が必要との構造的問題を抱えタクシ－料の0.8倍でも利用されない。

15.回転翼機は全国30,000のヘリポ－トを使うが機材の稼働率が低く過ぎコストが高い。

16.米国ではヘリ採算分岐点300～500時/年以上の稼働率を確保コストは日本の1/3以下。

17.それ故に、過去半世紀Air Taxiはニ－ズに対応「当り前」に使われて来た。

18.日本は競合交通対抗上低価格帯ヘリの「共同所有・運航」による機材稼働率向上が課題。

用　　途

合　計

固定翼機

回転翼機

軍　事　用

航空自衛隊

陸上自衛隊

海上自衛隊

1,134機

572

387

175

508

422

8

78

626

150

379

97

民間機

準公用機 (Para-Public)

商用・コミュ－タ－機

個人所有機

ビジネス機

2,078

216

704

332

826

1,277

47

655

257

318

80⃣1

169

49

75

508

総　計

3,212

1,785

1,427

機　種

総機数

ビジネス機

官公需

商用・コミュ－タ－

個人・他

ジェット機

双　発

多　発

602機

587

15

24

24

0

12

10

2

565

552

13

1

1

0

タ－ボ機

単　発

双　発

132

30

102

39

27

12

30

１

29

60

0

60

3

2

1

734

63

42

625

4

ピストン機

単　発

双　発

543

488

55

255

240

15

5

4

1

30

9

21

253

235

18

回転翼機

ピストン単発

タ－ビン単発

タ－ビン双発

801

172

170

459

508

113

142

263

169

0

12

157

49

3

16

30

75

61

5

9

計

1,344

763

174

79

328

2,078

826

216

704

332

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

比率%

ピストン単発

568

570

511

503

501

489

488

23.5%

ピストン双発

46

54

54

54

53

51

55

2.6

タ－ボ単発

23

24

23

26

28

28

30

1.5

タ－ボ双発

101

113

113

102

100

101

102

4.9

ジェット双発

455

474

479

513

546

567

587

28.2

ジェット多発

68

36

18

17

17

15

15

0.7

飛行機計

1,246

1,247

1,187

1,208

1,245

1,251

1,277

61.4

回転翼機計

777

781

777

789

805

811

801

38.6

総合計

2,023

2,028

1,964

1,997

2,050

2,062

2,078

100.0

世界全体

アジア・太平洋

日  本

中  国

機数

83,461

7,872

1,148

948

シェア－

100%

9.4

1.375

1.136

機　　種

世界全体

日本

シェア－

中国

シェア－

ジェット機

22,673

24

0.11%

390

1.72％

単/双発タ－ボ機

17,091

39

0.23

狭義のビジネス機

39,764

63

0.16

ピストン機

6,030

255

4.23

回転翼機

37,667

508

1.35

広義のビジネス機

83,461

826

0.99

機　　種

世界全体

日本

シェア－

中国

シェア－

Heavy Jet

7,343

0

0%

303

4.1%

Mid-Jet

5,809

2

0.03

57

0.98

Light Jet

9.096

24

0.26

30

0.33

未　詳

425

ジェット機総数

22,673

26

0.11

390

1.72

順　位

国名

保有機数

シェア－

1

米　国

17,132機

52.2%

2

カナダ

2,373

7.2

3

豪　州

1,796

5.5

4

南　ア

793

2.4

5

ニュ－ジ－ランド

756

2.3

6

フランス

753

2.3

7

ドイツ

682

2.1

8

日　本

677

2.1

9

イタリ－

670

2.0

10

ブラジル

555

1.7

その他

6,643

20.2

世界合計

32,830

北米

欧州

アジア・大洋州

中南米

その他

合計

18,501

5,475

4,624

1,775

1,758

32,133

比率%

57.6%

17.0%

14.4%

5.5%

5.5%

100%

順位

国　　名

2015年末

シェア－

2014年末

前年比％

1

豪　州

2,094

34.8%

2,028

+3%

2

ニュ－ジランド

841

14.0

758

+7

3

中　国

本　土

香　港

台　湾

マカオ

764

694

30

39

1

12.7

(11.5)

(0.5)

(0.6)

(0.1)

648

576

30

41

1

+12

+20

0

-5

0

4

日　本

762

12.7

782

-3%

5

イ　ン　ド

304

5.1

304

0

6

韓　国

216

3.6

212

+2

7

フィリッピン

200

3.3

186

+8

8

インドネシア

199

3.3

185

+8

9

マレ－シア

165

2.7

169

-2

10

パプアニュ－ギニア

114

1.9

105

+9

11

タ　イ

112

1.9

111

+1

12

グアム

29

0.5

28

+4

13

ベトナム

27

0.4

27

0

その他

188

3.1

215

-3

合　計

6,015

100.0

5,758

+1

2015年末

シェア－

2014年末

前年比％

ピストン単発

172

21.5%

177機

－2.9%

タ－ビン単発

170

21.2

175

－2.9

タ－ビン双発

459

57.3

459

0

合　　計

801

100.0

811

－1.3

機種

総機数

ビジネス機

官公需

商用・コミュ－タ－

個人所有

ピストン機

172 (12)

110

0

0

62

タ－ビン機

単発

双/多発

170

459

152

272

8

174

8

13

2

0

合　計

801

534

182

21

64