日本におけるビジネス機の在り方を考える

要　　　　約

1.ASG (Asian Sky Group) は2016年秋季号で日本の「特集記事」を掲載した。

2.夏季号で日本がビジネスジェット機の上位機種を保有・運行しているが如き記述があった。

3.無論その様な事実は無い旨ASGに伝え日本市場の「特異性」を指摘したが訂正は無い。

4.経済大国でアジア・太平洋域内の最先進国の日本では有り得ない事との先入観念。

5.過去2～3年問題視されているのは国別の登録機数と実際の運航実績の乖離。

6.中国やアジア諸国のTax Haven隠しの数は国別の登録機数はデ－タ∸に反映されない。

7.ASGの如く機材の売買、チャ₋タ₋業者の観点より運航実績との乖離を何とか埋めたい。

8.結果として国別の登録機数より国別の利用実態から運航機種を割出す努力をする。

9.分からないではないが、国別の登録機数と運航機数とのベースの異る混同が現実化。

10.日本の場合ビジネスジェット機の上位機種は「官公用機」でこれも勘定に入れて居る。

11. 加えて、近隣からの訪問海外機や「官公用機」の一部を恣意的に「選び出す」。

12. 国別の登録機数を利用するのか運航機数から推論するのでは「物指し」が異る。

13運航機種も近隣諸国よりの訪問機種に限定、都合の良い「選り好み」が行われている。

14.日本のビジネスジェット機の上位機種は一時期「軍用」「官公用機」が数十機に達した。

15.「軍用」、「官公用機」は「ビジネス機」の定義より除外される事は一般的な常識。

16.「ビジネスジェット機」の上位機種は過去8年日本の民間機としては存在しない。

17.ビジネス機のデ₋タ₋ベ₋スで利用頻度の多いAscendでも最近同様の混同が見られる。

18.「ビジネ機とは何か」との根本問題に関わる問題であり別項を設け取り上げる。

19.日本の関係者の聞き取りでインフラ不足/教育不足が普及障害として挙げられている。

20.インフラ不足は国土の地理的制約で17年の歳月を要したが首都圏空港も粗方開放された。

21.「教育不足」は利用顧客の中枢を占める多国籍企業が利用法を「熟知」している事を看過。

22.何よりの証拠は大手商社の航空機部門の教宣でも同じ会社の社内幹部も利用しない。

23.更に、声高にビジネス機の利用を叫ぶ航空機部門の所属従業員自身も利用しない。

24.「日本ビジネス航空協会」や関係者はNBAA Conventionに参加するがビジネス機は利用しない。

25.事由は至極単純明快でビジネス機の運賃が商用機の50～100倍する故。

26.「善管義務」の重責を負う企業幹部が50～100倍の運賃を使えば「背任行為」と成る。

27.然し日本の多国籍企業は海外で必要に応じビジネス機を半世紀上手に利用して来た。

28.この事実は業界関係者で「知らぬ者」は居ないが会合で指摘しても無視され真剣に討議されない。

29.故に協会幹部の了承の下に本サイトを開設3年半異論も、反論も寄せられていない。

30.本稿の最後に,纏めと総括の記述を付したが添付のデ₋タ₋をも参照各々でお考え戴きたい。

ビジネス機の法的定義の不在

1.ビジネス機は「一般的呼称」で万国共通の「法的定義」は存在しないのが混乱の主因。

2.但し、万国共通なのは「軍用機」と「官公用機」を除いた「民間機」である事。

3.更に、「商用機」と「コミュ－タ機」を除いたのが「ジュネアビ機-General Aviation」

4.事業・営利目的のジェネアビ機以外の趣味的レジャ－用機はビジネス機より除外。

5.ここ迄業界の「共通認識」だが最近は業界の確立した上記「定義」にも混同が見られる。

6.背景に、アジアの国別登録機数と市場での実勢の運航機数との乖離が明るみに出た。

7.アジアの超富裕層や権力中枢の所有機の一部がTax Havenや他国に登録されている。

8.中国では米国で登録されている機材も多く、香港は旧英連邦として連邦関係国を使う。

9.問題は経済大国日本で高額なビジネス機は皆無、大手企業の利用者も殆どいない。

10.その謎を解く為様々な推論を行うが意図せざるにせよ実態を歪める結果と成った。

グロ－バルに利用されるビジネス機統計

1.軍用機の統計や写真を掲載した年鑑は第2次大戦以前より英国で刊行されて来た。

2.戦後、軍用機の技術の民間移転、パイロットの雇用救済策で商用便の花が開いた。

3.更に、地域航空、自家用機の利用が民間商用機の急成長に刺激され一般化した。

4.これらの展開に伴い多くの調査機関が年鑑、デ－タ－ベ－スの販売に乗り出した。

5.需要が多く金額的にも魅力的な「軍用機」「商用機」販売先の国・企業別の把握が可能。

6.然し「ジェネアビ機」は販売先が個人を含む不特定多数で転売も多く不確定要素を伴う。

7.ビジネス機を含む「ジェネアビ機」は米国・カナダの北米での利用が多い。

8.世界最大のデ－タ－ベ－スを誇るAscend, JETNETもGAMA,FAAの統計に依拠する。

9.但し、GAMAはメ－カ－の出荷ベ－ス、FAAもメ－カ－・運航業者のデ－タ－を集計。

10.それなりの信憑性はあるが、機材の転売、名義変更、機材運航の実態迄把握は困難。

11.此処に民間の調査機関の商機が存在、JETNETのデ－タ－ベ－ス等1万㌦以上はする。

12.資料に対する要求も多様化、登録機数もあるが機材の稼働機数、転売状況も必要。

13.各国の統計の蒐集でも発展途上国の中には正確性にバラ付きが見られる。

14リ－マンショック後の米国の砂漠地帯の空港等は休眠機の駐機場と化して満杯。

15.機材の売買・転売・中古機の需要等仲介業者の商機でこれらの情報のニ－ズも激増。

16.情報社会の到来でデ－タ－ベ－スもリアルタイムで更新 (1~2ヵ月のタイムラグあり)

17.この様な展開は望ましいが、一方では情報蒐集・分析・公開のベ－スも多様化。

18.著名なデ－タ－ベ－ス間でもビジネス機に限っても1万機以上の相違が見られる。

日本の特異性

1.世界の経済大国日本がビジネスジェット機の上位機種を所有しない事は不可解。

2.況してビジネスジェット機も低価格帯のLight Jet中心の24機しかない事は理解の外。

3.更にタ－ボ機を加算しても63機と推定ビジネス機総機数826機の僅か7.6％。

4.92.4％が0.3～2.4百万円の低価格帯小型ピストン機と回転翼機等想像も出来ない。

5.海外調査機関やコンサルタントが日本の特異性を理解出来ないのも日本側の説明不足。

6.1996年JBAA（日本ビジネス協会）が発足した時点で低価格機材中心の市場は確立済。

7.一方JBAAは海外ビジネス機メ－カ－の日本代理店の大手総合商社航空機部門が中核。

8.既存市場のユ－ザ－は低価格機材でさえ利用者は限定的で高額の機材に全く関心なし。

9.既存機材は平均数十万㌦、低価格のLight Jet数百万㌦、上位機種は既存機材の100倍。

10.日本に現存するビジネスジェット機24機の大半は10年以上の機材で買替えも少い。

11.2015年の新規購入はCessna CJ4 3機。購入者は国土交通省で「官公用機」。

12.然も高額の上位機種4機の買替えで国交省も上位機種不要の事実を内外に示した。

13.国内で高度に発達、低額の商用便が提供する運賃の50～100倍の運賃を払う人は居無い

14. 海外渡航も国策で「大量輸送」による低運賃の商用機を利用しない馬鹿は居ない。

15.NBAAの ”No Plane, No Gain” は正しいが ビジネス機を所有しない日本の大企業は収益を計上。

16.欧米への渡航に幹部が1回4千万円払えば優良企業と言えども収益は圧迫される。

17.日本の多国籍企業の業績好調は商用機とビジネス機を必要に応じ上手に使い分ける為。

18.民主主義社会の「自由と平等」の下では高額のビジネスジェット機を乗り回す事は望まれない。

19.寧ろ「過度の奢侈」を排し「経済合理性」の尊重が企業幹部に求められる原則。

20.グロ－バル時代の多国籍企業にはJA機とか外国籍航空機の区別は重要ではない。

21.ニ－ズのある場所で合理的な交通手段を選択してニ－ズを充足するのが一般的慣行。

22. ASG提供のデ₋タ₋は価値観、文化の相違もありこれの「善悪是非」の論評は避ける。

23. 但し、日本の目標は当初よりビジネスマン、一般の「公益的」利用・普及が狙い。

24.殆どの情報源はサプライサイドが提供、デマンドサイドの利用者の視点に欠ける事に留意が必要。

25.サプライサイドは高単価機材の売り込みのプロモション目的のバイアスが懸る。

26.一方デマンドサイドは経済的合理性の観点よりビジネス機利用の選択を行う。

27.過去50年の経験則で国内・海外幹線空港には商用便、そこから先必要に応じビジネス機を利用。

28.故中川金融相と前任塩川議員も「2度とビジネス機は使わない」と国会で陳謝・誓約。

29.この事実は業界関係者で「知らぬ者」はないがサプライサイドの業界会合では無視される。

30.航空機のデ－タ－ベ－スで最も広く利用されるAscendの至近のデ－タ－も添付した

31.此処でも機材売買業者、運航業者等のサプライサイドのバイアスが懸っている。

合　計

北米

ラ米

欧州

アジア・太平洋（日本）

アフリカ

中東

詳細不明

機　数

20,450機

4,628

3,960

2,062

929

545

629

シェア－

61.6％

13.9

11.9

6.2

2.8

1.7

1.9

地　域

合　計

運航機数

在庫機数

発注残

北　米

20,450機

19,668

244

538

ラ　米

4,628

4,491

94

43

欧　州

3,960

3,686

82

192

アジア・太平洋

2,062

1,851

46

165

アフリカ

929

886

32

11

中東

545

472

31

42

詳細不明

629

222

15

392

合　計

33,203

31,276

544

1,383

順位

国　名

機数

ジェット機

シェア－

タ－ボ機

1

中　国

中国本土

香　港

マカオ

台　湾

661機

393

233

⒒

24

522

319

181

3

19

25.3％％

139

74

52

8

5

2

豪　州

511

218

10.5 (35.8)

293

3

印　度

259

176

8.6 (44.4)

83

4

日　本

136

59

2.9 (47.3)

77

5

Philippines

76

36

1.7 (50.7)

40

6

Indonesia

72

39

1.9 (52.6)

33

7

Malaysia

69

45

24

8

Singapore

60

56

4

9

Thailand

58

34

24

10

Pakistan

51

27

24

11

Korea

36

29

7

11

New Zealand

36

13

23

13

Papua New Guinea

21

3

18

Others

Total

2,062

Russia

151

104

47

Turkey

150

125

25

Kazakhstan

35

27

8

機　種

機数

Share

機　種

機数

Share

機　種

機数

Share

Corp. Airliner

2

4%

Corp. Airliner

3

5%

Corp. Airliner

0

0%

Long Range

14

26

Long Range

8

14

Long Range

0

0

Large

6

11

Large

3

5

Large

0

0

Mid-Size

5

10

Mid-Size

5

8

Mid-Size

2

8.3

Light

20

38

Light

37

63

Light

21

87.5

Very Light

6

11

Very Light

3

5

Very Light

1

4.2

Total

52

100

Total

59

100

Total

24

100

順位

国　　名

合計機数

Corp. Airliner

Long Range

Large

Mid-Size

1

中　国

中国本土

香　港

マカオ

台　湾

527

272

226

11

18

43

23

13

2

5

271

125

131

5

10

36

29

6

1

177

95

76

3

3

2

インド

129

7

33

7

82

3

豪　州

118

3

48

3

64

4

シンガポ－ル

52

2

39

5

6

5

マレ－シア

36

5

11

3

17

6

インドネシア

29

2

10

1

16

7

フィリッピン

28

7

2

19

8

韓　国

25

6

6

13

9

タ　イ

20

3

5

12

10

パキスタン

18

3

1

14

11

ニュ－ジランド

14

4

3

7

12

日　本

2 (27)

(3)

(8)

(3)

2 (5)

機　種

機　数

シェア₋

機　種

機　数

シェア₋

Boeing

1

2%

Boeing

0

0

Cessna

27

51

Cessna

20

83

Gulfstream

12

22

Gulfstream

0

0

Bombardier

7

13

Bombardier

1

4

Hawker

3

6

Hawker

0

0

Dassault

2

4

Dassault

0

0

Airbus

1

2

Airbus

0

0

Total

53

100

Others

3

13

Total

24

100

Asian Jet

海上保安庁

国交省

Jet Aviation

中日本航空

JCAB

合計

ACJ318

1

1

BBJ

1

1

Global 6000

2

2

Global Express

2

2

Citation CJ4

3

3

Citation V

3

3

Falcon 900/C

2

2

Gulf G-650

2

2

4

Gulfstream IV

2

2

Gulfsteam V

2

2

Total

5

4

4

3

3

3

22

% of fleet

9%

8

8

6

6

6

機　種

航続距離

備　考

BBJ/777/787/747.

11,480㎞以上

商用機派生型。乗客25～50人も可能

BBJ Max 7

12,964

737型派生機で2022年出荷開始予定。

BBJ Max 8

12,964

上記と共に何れも737 Max派生型機

纏め－総括

情報の公開・共有、中立性・公平性の維持と現状

1.如何なる物事を推進するにも情報の「公開」「伝達」「「共有」「検討」「検証」が必要。

2.高度成長期の終焉に伴い経営体制再構築の努力が為されTQC運動が業界を風靡した。

3.TQC運動は「全員参画」(安倍政権の1億総参加) 実現の為コミュニケ₋ションが最重要。

4.明確な目標の設定、実行案の策定、現実の実行、結果の検証、必要な手直しを繰り返す。

5.Plan-目標の設定と計画の策定、Do-計画の実施、See-結果の検証評価と計画の手直し。

6.「全員参画」に必要な情報の公開と分かり易い「平易」な説明の手順を供与する。

7.情報の開示・共有・討議による中立性・公平性の確立と保証・維持。

8.「ホウレンソウ」の「報告・連絡・相談」で「当り前の事を当り前に行う」習慣付け。

9.この様な常識的慣習が欠如すると小池知事の東京都の行政評価の「危機的状態」に陥る。

10.国際的には国際業界団体、業界誌、Convention等で情報の公開・交流が行われる。

11.日本国内で業界団体やマスコミがビジネス機関連の情報公開や提供を行う事は殆どない。

12.この様な「危機的状態」打開の為、3年半前より本サイトを開設情報を提供している。

13.飽く迄個人サイトで在り個人の主観的な「独断と偏見」を避ける為異論・反論は自由。

14.然し此処に来て「中立・公平」であるべき海外のデ－タ－にもバイアスが懸り始めた。

15.机上の情報蒐集・分析は必要だが、現状認識は「事実を以って語ら占める」事が最重要。

16.特に2014ネ年春のシンガポ₋ルエアショ₋で登録機数と運航機数の現場での乖離が問題化。

17.爾来この乖離を埋める為運航業者の運航実績を加味する「試行錯誤」が続いている。

18.結果として日本の登録機との極端な乖離と運航機も加味するなら欧米からの飛来機も勘定に入れるべき。

19.無論その様の作業を行えば日本のビジネス機の実態は完全に分からなくなる。

20.「試行錯誤」の過程であり「善悪是非」の評価は避けるが、「妄信」は避け留意が必要。

ビジネス機の公益性

1.利用者、顧客への便宜性の提供、然も「公益」として一般利用者のニ－ズの充足。

2.日本のビジネス機の利用の現状は超富裕層、セレブ、VIP等「特権階層」に限定される。

3.これら「特権階層」は運航業者、仲介業者より直接チャ－タ－、業界団体の出番はない。

4.又、桁違いな運賃を払える階層で一般的な公益性とは無縁の取引形態。

5.一般利用者への便宜の提供は「時間節減」。ビジネス機は「時間を金で買う」ビジネス。

6.利用者が企業マン或いは観光客であろうが「時間節減」と費用の「費用対効果」が決定要因。

7.北米、欧州BRICs諸国は大陸国、インドネシア、フィリッピンは島嶼国。

8.日本は国土面積が狭く交通機関が高度に発達、国外渡航には低運賃の商用便が利用可能。

9.斯る国情を勘案せず海外に比しビジネス機の上位機種が無いと危機感を煽る事は無意味。

10.日本の企業を含めた一般利用者が商用機の50～100倍の運賃を払う事は常識を逸する

11.過去20～25年官民挙げての注力でも上位機種は全て日本から姿を消した、

12.「特権階層」でさえ自家用機を国内で所有せず近隣諸国から取寄せ間は運航委託する。

13.日本の企業は過去半世紀海外で必要に応じビジネス機をチャ₋タ₋、体験的な知見を有する。

14.企業・個人でも「費用対効果」を判断、賢明に商用機、ビジネス機を使い分けて来た。

15.この辺を総括的、俯瞰的に認識しないと訪日機を以って日本のビジネス機と誤認する。

16.仮に訪日機を勘定に入れるならば、欧米よりの訪問機は全ての上位機種を網羅する。

17.又近隣諸国の日本関連の機材を勘定に入れるならば欧米に更に多くの機材が存在する。

18.何れにせよ、中立性、公平性、正確性の立場から都合の良い「選り好み」は「不適切」。

将 来 展 望

1.金銭的な配慮が副次的な「特権階層」の利用は一般的な「公益」追及の対象外。

2.商用機の50～100倍のビジネス機運賃負担は企業幹部でも「善管義務」に反する。

3.海外利用は過去50年の史実が示す様に具体的なニ－ズの「費用対効果」評価で決まる・

4.国内での利用は低価格帯機材による競合交通機関との「費用対効果」の判断で決まる。

5.現実的には競合交通手段の「補完的利用」で最も運賃の高い地上タクシ－の補完。

6.米国では地上タクシ－の運賃の1.5～2倍が運賃負担力の限界と言われる。

7.用途としては地域交通の末端を担い「地域創生」「観光立国」にも貢献し得る用途。

8.準公用機との補完的提携による「EMSｰ緊急医療」「SAR-捜索・救助」防災への協力。

9.何れにせよキチットしたFeasibility Studyに基いた「費用対効果」の立証が必要。

10.「時間を金で買う」ビジネスモデルである以上「時間節減」を「人件費節減」に換算する。

11.サプライサイドのバイアスを避ける為にも顧客側のデマンドサイドの結集を図る。

12.最終的にはサプライ・デマンド両サイドの「協働的」協力が不可避。