日本におけるビジネス機の在り方を考える

要　　　　約

1.日本は年間乗降客1千万人以上の空港が8、1百万人以上を加算すると27空港がある。

2.これらは幹線空港で定期商用便が毎日運航、「大量輸送」のメリットで運賃も安い。

3.一部の空港にはLCCも参入運賃は既存商用便の半分以下。

4.幹線空港から二次空港にはコミュ₋タ₋便が運航平均単価では既存商用便の1.5倍程度。

5.米国では商用便、コミュ₋タ₋便が運航しない空港が多々ありビジネス機がこれを繋ぐ。

6.日本では商用便、コミュ－タ－便が全ての空港に運航しビジネス機はお呼びではない。

7.幹線空港以外では鉄道が主要都市を結び700㎞位迄鉄道の方が便利で利用も多い。

8.日本のビジネスジェット機の運賃は新幹線グリ－ン車、商用便の50~100倍で問題外。

9.米国と異り全ての空港が商用便、コミュ－タ－便で結ばれ、ビジネス機の出番はない。

10.精々インバウンドのビジネス機利用者の国内移動やVIP等の「特権階層」の移動用。

11.コミュ－タ－便では離島等利用者が少ない路線は運賃も商用便の10倍位はする。

12.後述の様に、大島－利島間30㎞は＠￥234/㎞と高いが、タクシ－料の\350/㎞の2/3。

13.これを可能にするのは地域自治体よりの手厚い補助とベ－スに成る利用者の存在。

14.2015年実績は輸送人員2,376人、利用率54.4%、就航率86.6% (東京航空局資料)。

15.Air Taxiは純民間営利事業で公的補助金に依存せずタクシ－料の1.5~2倍に収める。

16.機材価格は1機1億円前後、協働」運航で300時/年稼働が確保出来れば採算に乗る。

17.一般論の時期は過ぎFeasibleな運賃を現場に近い運航・旅行業者・利用者と詰める。

18.Air Taxiは決して商用便。コミュ₋タ₋便と競合は出来ないが最終目的地への補完は可能。

商　　用　　便

1.戦後日本は民間航空機の運航が可能に成った時点より「大量輸送」の商用便を育成した。

2.商用機は1機150億円はする資本集約的事業で「大量輸送」によるコスト低減が鍵。

3.「極東」の「島国」日本は政治・経済の中心の欧米より最も遠く海を越える事が必要。

4.日本は小さい島国とのイメ－ジがあるが、北方4島より南の与那国島迄3,000㎞。

5.然も島国故に生活の足としての離島航空や北海道・四国・九州・沖縄にも航空便が必要。

6.「交通大国」日本でも当然「空運」が命綱で世界に冠たる「空運国」に成長。

7.但し、「国策」による「保護産業」の弊として競争による国際競争力は相対的に弱い。

8. 1978年より米国で始まった「空の自由化」は全世界を巻き込む業界再編成を促した。

9.1986年、Flag Carrier JALの対抗馬としてANAが初めて国際線参入を認められた。

10.日本はグロ－バルな再編劇の中でアライアンスに参加, JALは破綻、LCCが参入。

11.この程度の事は業界関係者であれば知らぬ人は居ないし、書き尽くされている。

12.但し、この機会を捉え2015年度の実績よりビジネス機との関連を綴る。

 a.「国策」による基幹産業の「保護・育成」は必要且つ有効だが独り立ちの時期が重要。

b.「空の自由化」の受身対応はまさかのJAL経営破綻を招き、LCCの普及も最も遅い。

c.サプライ側の「保護・育成」も必要だが「顧客優位」のデマンド側への配慮が不足。

d.”Customer King”は日本では“Product-Out”→”Market-In”としてTQCの中心的課題。

e.即ち、「市場・顧客重視」とサプライよりデマンドサイドへのシフトに重点が置かれた。

f.「.オ－プンスカイ」による「空の自由化」とは市場への競争原理の導入が目的。

g.競争による運賃引下げでデマンドサイドの利便性を高め市場の活性化と発展を図る、

h.これが民主主議の根本原則であり航空業を支える利用者のマスの利益を優先させる。

i.日本は民主主義国家だが「大宝律令」「記紀」の時代よりの「中央集権」の風習が残る。

j.国鉄、NTT、郵政民営化そして「空の自由化」、LCCの導入全てで世界に遅れている。

k.添付資料の様に日本でもLCCは普及して居るが導入時期も普及度も最も遅れている。

l.伸びてもLCCの日本市場シェア－は10.1%,アジア50%、欧州40%、北米/ラ米30%。

j. Air Taxiの欧米での歴史は50年、日本は「旅客の2点間輸送」の統計整備も進まない。

13.商用便は定期便と不定期便があり後者は団体ツア－、業界旅行、修学旅行等が利用。

14,下記に国内定期航空会社11社の2015年度実績の概況を纏めたが運賃単価に留意。

15.定期便運賃は利用者支払いベ－スが流用されるが1人当りの単価は\17.50人以下。

16.ビジネス機は低価格帯ヘリコプタ－を含め足元にも及ばない低コスト運賃。

17.700㎞を越えると鉄道に対し優位と成るが1百万人以上の27空港がこれを裏付ける。

18.ジェット機を含むビジネス機は利用運賃が桁違いに高いがAir Taxiでの補完機能は残る。

空港名

合計

国内線

国際線

空港名

合計

国内線

国際線

羽田

75,327

62,567

12,749

新千歳

20,461

18,349

2,113

成田

34,766

6,721

28,045

那覇

28,282

15,953

2,329

関西

23,133

6,964

26,168

伊丹

14,541

14,541

0

福岡

20,968

16,611

4,357

中部

10,178

5,490

4,687

空港名

合計

空港名

合計

空港名

合計

空港名

合計

鹿児島

5,192

広島

2,669

高松

1,810

北九州

1,311

仙台

3,242

神戸

2,435

函館

1,772

秋田

1,238

長崎

3,111

石垣

2,283

岡山

1,372

旭川

1,148

宮崎

2,944

大分

1,850

宮古

1,335

徳島

1,000

松山

2,863

小松

1,835

高知

1,334

定期航空社名

輸送人員

前年比％

旅客収入

1人当り収入

１人当り単価

ANA

42,753千人

98.73%

￥6,749.5億

\15,800/人

\17.4/人

JAL

27,213

101.52

4,331.2

15,900

16.9

スカイマ－ク

6,016

89.11

703.8

11,700

11.7

ジェットスタ₋

4,906

117.01

391.9

8,000

7.7

ピ－チ

3,135

124.96

230.3

7,300

7.8

JTA

2,733

102.07

343.7

12,600

13.0

エア・ドウ

1,826

95.32

280.6

15,400

16.1

ソラシド

1,658

103.24

240.3

14,500

13.3

スタ₋フライヤ₋

1,319

99.05

219.3

16,600

16.2

バニラ

962

148.65

78.2

8,100

6.4

春秋航空

341

151.05

22.4

6,600

5.7

コミュ－タ－便 (地域航空)

1.2015年末の民間機が利用可能な公共・軍民共用の空港は94空港 (航空機全集2016)

2.コミュ－タ－便は主として地域の幹線空港より地域の小規模空港や離島空港を繋ぐ。

3.他の輸送機能として地域空港より地域空港間の直行便供与の便宜も図る。

4.但し、北海道エアシステム、日本・琉球エアコミュ－タ－等はJALグル－プ。

5.オリエンタルブリッジは運航業務を縮少、一部をANAに委譲した。

6.LCCもジェットスタ－、ピ－チ、バニラはJAL,ANAグル－プの関連企業。

7.欧米でもLegacy Carrier傘下のLCCはあるが成長著しいのは新規参入企業。

8.新規参入ベンチャ－企業は革新的な発想力と実行力を持ち発想/文化/企業風土も異る。

9.日本の2015年のLCCシェア－は10.1%、2020年には17%の新目標を掲げた。

10.2015年度アジアでは60%のシェア－を窺う国もあり、欧米は軒並み30~40%。

11.企画中のAir TaxiはLCC的ベンチャ－経営ではあるが、既存市場を蚕食しない。

12.低運賃Air Taxiで地上タクシ\350/㎞の1.5~2倍、コミュ₋タ₋便最高値運賃￥234/㎞

13.Air Taxiは欧米で半世紀前より運航、日本には事実上存在しない新たな事業領域。

14.LCC的低運賃のAir Taxiでも商用便やコミュ－タ－便とは絶対に競合は出来ない。

14.但し、両者がアクセス出来ない地域へ一般の「手の届く」運賃でアクセスは可能。

15.固定翼機は90余の空港が必要だが、回転翼機は離発着の柔軟性を活かし間隙を補完。

運航企業名

運 航　地 域

東京航空局管轄

新中央航空

東邦航空

アイベックスエアラインズ

フジドリ₋ムエアラインズ

北海道エアシステム

1922年創業の川田グル－プが破綻した中央航空を買収、東邦航空と共に調布－伊豆諸島の定期便を運航、竜ケ崎飛行場も所有。

仙台、成田、名古屋、伊丹拠点で座席予約・販売はANAに委託。

静岡、小牧、松本起点の運航で清水の物流大手鈴与の傘下企業

丘珠－釧路、函館、三沢、利尻、函館－奥尻を繋ぐJAL傘下会社

大阪航空局官轄

オリエンタルブリッジ

日本エアコミュ₋タ₋

琉球エアコミュ₋タ₋

天草エアライン

長崎－壱岐、福江、対馬、福岡―福江の定期便運航一部ANAに委譲。

伊丹、福岡、鹿児島等を起点としたJAL傘下の地域航空。

那覇，宮古、石垣起点に沖縄諸島に運航するJALグル－プ会社

天草－福岡、熊本、大阪の定期便運航

飛行区間

飛行距離

飛行時間

飛行速度

運賃

運賃単価

運賃/時

備考

羽　田－大　島

118㎞

40分

308㎞/時

\10,970

93/km

\16,455

ANA片道普通運賃

羽　田－八丈島

283

55

308

14,090

50

15,371

ANA片道普通運賃

調　布－三宅島

184

50

221

17,200

93

20,640

新中央航空片道普通運賃

調　布－大　島

118

25

283

21,400

181

51,360

新中央航空片道普通運賃

調　布－新　島

150

40

225

25,000

167

37,500

新中央航空片道普通運賃

調　布－神津島

175

45

233

27,000

154

36,000

新中央航空片道普通運賃

八丈島－青ヶ島

72

20

216

11,210

156

33,630

東邦航空片道普通運賃

八丈島－御蔵島

87

25

209

12,230

141

29,352

東邦航空片道普通運賃

御蔵島－三宅島

25

10

150

5,610

224

33,660

東邦航空片道普通運賃

大　島－三宅島

80

20

240

11,340

142

34,020

東邦航空片道普通運賃

大　島－利　島

30

10

180

7,030

234

4,218

東邦航空片道普通運賃

ビジネス機としてのAir Taxi

1.ビジネス機の定義は民間航空機で商用機、コミュ－タ－機、レジャ－機を除いたもの。

2.但しレジャ－とは愛好家の所有機の趣味的利用で遊覧等営利目的は無論ビジネス機。

3.2015年末現在の日本での回転翼機登録数は801機Air Taxi用の低価格ヘリは160機。

4.Air Taxiが利用されないのは機材コストが高過ぎ従って競合交通機関と競合出来ない

5.米国でもAir Taxiの運賃負担能力は地上タクシ－料の1.5~2倍と言われている。

6.日本の現状に引直すと地上タクシ－料\350/㎞ x 1.5~2=￥525~700/㎞。

7. 地上タクシ－の走行速度50㎞/時と置けば一時間の利用料金は\17,500と成る。

8. ヘリの巡航速度200㎞/時と置けば\105,000~140,000/時、50㎞で\26,250~35,000．

9.50㎞はヘリで15分、地上タクシ－60分で時間節減は45分。

10.実際はヘリは2点間を直線で結び、信号待ち交通渋滞もなく節減時間はより大きい。

11.多忙なビジネスマンや滞在時間が限られる旅行者には時間節減は貴重。

12.遊覧等では「空からの遊覧」のスペクタルや快適性、便宜性等付加価値が加算可能。

13.これでも欧米では急増する価格1百万ドル程度の低価格帯機材の流用が必要。

14.ヘリの採算分岐点は年間稼働時間300~500時間以上と言われこれの達成が課題。

15.日本には価格1百万㌦以下の機材160機が現存運航業者もインフラも完備している。

16.但し小規模経営でコストが高く何より機材の稼働率が損益分岐点を大きく割り込む

17.デマンドサイドの利用客層、旅行代理店を参画させ集客力基盤強化が不可欠。

18.小規模業者の機材、運航、保守業務の「協働」で稼働率を向上させれば達成可能。

業界順位

運行業者名

所有機数

年間飛行時間

旅客2点間輸送

遊　覧

1

朝日航洋

78機

16,216時/年

0

44時/年

2

中日本航空

71

13,287

0

4

3

東邦航空

35

6,686

（976）

62

4

西日本航空

21

5,283

0

0.4

合　　計

205

41,472

0

110.4

運行業者名

所有機

年間飛行時間

遊　覧

旅客2点間輸送

シェア－％

SGC佐賀

8機

1,565時間

551時間

0

35.2%

エクセル航空

4

515

403

0

78.3

日本フライトセイフテイ

7

2,094

382

0

18.2

ディエイチシ－

4

259

133

3時間

52.5

つくば航空

6

154

123

0

79.9

セコ・インタ₋ナショナル

3

211

107

0

50.7

北清ヘリシス

2

86

75

0

87.2

大阪航空

4

559

59

0

1.1

ヒラタ学園

16

2,904

55

0

1.9

静岡エアコミュ₋タ₋

8

850

50

0

5.9

アイラス

3

686

27

0

3.9

ヘリサ－ビス

8

16

15

0

93.8

ジャネット

4

506

⒒

0

2.2

アカギヘリコプタ－

11

2,776

2.4

0

0.09

西日本空輸

21

5,283

0.4

0

0.008

32社計

78,035時間

2,204

3 (976)

2.8

運航業者名

遊覧コ－ス

所要時間

料　金

アイラス航空

海中道路・東海岸

慶良間諸島・西海岸

チビシ₋、前島、久高島

45分

30分

20分

\145,800 (貸切)

\97,200 (貸切)

\64,800 (貸切)

小川航空

ゆり園スカイクル－ズ

\4,000~5,000/人

つくば航空

道の駅「あつみ」

\4,000~

東邦航空

芦ノ湖

\4,000大人\3500小人

ヒラタ学園

淡路ワ－ルドパ－ク

神戸メリケンパ－ク

3分

3分

\5,000/人

\4,500大人\3500小人

北海道航空

滝上芝桜

\5,000大人\3500小人

ロ－ゼン航空

京都遊覧コ－ス A

京都遊覧コ－スB

京都遊覧コ－スC

岡山城・後楽園

満足コ－ス・瀬戸大橋

5分

10分

30分

10分

20分

\15,000

\30,000

\30.000 (貸切)

\57,000(貸切)

機　種

チャ₋タ⁻料

巡航速度

乗客数

10分利用

20分利用

30分利用

R-44

\90,000/時

170㎞/時

3人迄

\15,000

\30,000

\45,000

R-66

\120,000/時

200㎞/時

5人迄

\20,000

\40,000

\60,000