2013年06月23日（日）12時23分

（24）2012年実績に基くグロ－バルな日本のビジネス機の位置付け

要　　　　約

1,過去15年中身の入替えは有っても、日本の航空機保有数はほぼ横這い。（下記統計参照）

2. 逆に発展途上国特にアジア地域の成長が今後期待され、日本の国際的な地位は的に低下の傾向。（下記統計参照）

3.軍用を含めた世界のジェット機とタ－ボプロップ機約3万機（30,044機）、日本は165機（日本での登録ベ－スで183機）、軍用・公用を除くと35機（世界シェア－0.1％）とグロ－バルレ－ダ－スクリンより数年前から姿を消した。（下記統計参照）

4.2000年半ばより、海外迄飛行可能な大型ジェット機は全て日本から海外に拠点を移したので極く近間に飛べる機材しかなく、コスト競争も無い為,2011年の海外機の日本への飛来3,544回に対しJA機の海外飛行8回と完全な一方通行。　日本より海外主要都市への中/遠距離飛行は日本が国策として育成を図って来た商用便による大量輸送と世界的な商用便各社の連衡合従によるアライアンスで日本は必要な海外都市にファ－ストフルフェア－で￥50～100/㎞で飛べるがビジネス機を利用した場合には￥1,500～2,000/㎞を要する。

4.利用者の一番関心があるコスト比較なしに幾らビジネス機振興を叫んでも効果は無い。日本企業のトップを含めた企業マンがビジネス機を利用しない最大の理由は商用便とビジネス機の利用料格差が議論や考慮の余地を残さない程圧倒的に違うからと言う現実に確り向き合わねば成らない。過去25～50年日本の大手企業幹部と言えども欧米への出張に日本からビジネス機を利用した事は無いし、何よりビジネス機の振興を叫ぶ企業や親会社の幹部は勿論の事、叫ぶ本人も利用して来なかった「事実」を正面より見据える必要がある。

5.これらの諸統計を見る限り、日本のビジネス機の存在感は諸外国から見れば全く視野の外に在り、近隣のアジアと比較してもその格差は年々歳々拡がる僅りで読者も暗澹とするであろうが、これはビジネス機の数を双発タ－ボプロップ機とジェット機と言う「狭議のビジネス機」に限った視点に捉われるからで、今回は、日本は狭い国土に適合した小型プロペラ機、単発タ－ボプロップ機、回転翼機等 軍用、公共を除いた「広義のビジネス機」が1,100機強ある「全体像」を描いたので全く異った風景が見える筈。これら小型機は「ニ流市民」としてビジネス機の定義に合致する事は皆分かって居ながら一顧だにされて来無かった事が日本に於けるビジネス機の認識を大きく歪曲して来たとの反省が必要。

6.最も重要な点は日本は世界的にも高度に成熟した交通大国でビジネス機の頼らなくとも陸海空の交通網が網目の様に張り巡らされ然も人口密度が高い為、利用者も多く日本国民は航空の商用便を含め「大量輸送」のメリットをフルに享受して来たとの認識に立つべき。

7.それではビジネス機の出番が無いのかと言う問いには、高度に交通機関が発達して居ると言っても、国内では地方の横から横への移動は極めて不便。交通網は都市圏より放射状に拡がるが、円弧の周辺部分の横から横への交通アクセスは多くの不便を伴う。

8.日本では3大都市圏（関東、中部、近畿）に人口、経済の7割近くが集中するが、例えば関東北部や甲信越の横から横への移動は難しい。更に地上交通網でも交通渋滞が激しく都市中心部より2点間の直線距離で飛行出来る回転翼機を主体としたビジネス機のニ－ズは存在する。本稿と次稿でこの辺の問題点を纏めて記述し更に総纏めのレポ－トも

と併せて3点セットとして提供する。但し、最も大事な事は如何なるビジネス機の利用方法が工夫されるにしても、競合する他の交通手段と定量化されたコストで（定性的なメリットを数値化する事も含め）太刀打ち出来なければ問題に成らない。この辺の踏み込んだ論議にも触れる。

 

世界に於ける「狭義のビジネス機」（Jet+Turbo）の位置付け

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ACAS最新版統計

地　域

ジェット機＋タ－ボプロップ

シェア比率（％）

アメリカ

北　米

中　米

南　米

23,154

19,219

1.471

2,464

76.１

（63.1）

欧　州

4,034

13.2

アジア・大洋州

東/西アジア

中　東

大洋州

2,246

1,094

546

606

7.4

（3.6）

アフリカ

947

3.1

その他

63

0.2

合　計

30.444

100.0

 

  • 地域別の保有機数でもカナダ、米国の北米がグロ－バルシェアの76.1％と圧倒的
  • 東西アジアのシェアは6.6％、日本はその内の3.2％なので、グロ－バルシェアは0.21％然も軍用・公共用機等を除くと35機が「狭義のビジネス機」で世界シェア－は0.11％とグロ－バルなレ－ダ－スクリ－ンより完全に姿を消した。
  • 従来この種統計は英国で発刊されるJP Biz-Jet年鑑を流用して来たが、本年より廃刊が決まりデ－タ－ベ－スでは世界で最も詳細なACAS（英国）のデ－タ－を引用して居るので過去のレポ－トとの連続性・整合性が失われて居る事を予め了承戴きたい。ACASデ－タ－は詳細過ぎる事、Real Timeでのアップデ－トも可能だが、絞込む与件が多過ぎて専門家には便利であろうが、世界の大勢を大掴みに紹介するには煩瑣過ぎるが已むを得ない。又、ビジネス機製造メ－カ
  • の出荷統計等を利用する為、日本の登録ベ－スの統計とも内容が異なる。但し、本サイトは学術論文では無く、政府や権威ある機関の公式統計でもなく大勢を見る論議の背景として引用されて居る事とご了承下さい。

 

 

 

アジア地域の主要ビジネス機保有国

ACASデ－タ－ベ－ス

国　名

ビジネス機数

ジェット機＋タ－ボ機数

内軍・公用

中　国

315

363

48

インド

226

252

26

フィリッピン

60

64

4

インドネシア

55

73

18

タ　イ

38

59

21

日　　本

（日本側登録）

35

（35）

165

（610）

130

575

マレ－シア

34

52

18
  • 日本側のジェット機＋双発ターボ機統計は日本での登録機数。ビジネス機が極端に少ないのは軍用・公用以上にジェット機の大半は商用便機、コミューター機とビジネス機の定義から外れる機材が多い為。地域の小型コミュータ－機等中小企業マン等も多く利用するので海外以上に日本でビジネス機との線引きは難しい。

 

 

周辺地域より呼寄せ可能なHeavy Jet

日本の煩瑣な各種規制とそれによる高コスト負担を避ける為、2000年半ばには日本国籍のMid~Heavy Jetは海外に拠点を移し、日本には防衛省、国交省等が保有する機材を除き民間のMid~Heavy Jetは全て姿を消した。然し、日本より日本国籍のHeavy Jetが海外に拠点を移す前に、これを見越して周辺地域に呼寄せ用のHeavy Jetが日本のチャ－タ－業者の助言や協力の下に用意されたので、利用料の多寡に拘泥しない利用者のニ－ズには何時でも応えられる。日本の商社、チャ－タ－業者等は既に10年を優に超える経験や周辺国業者とのネットワ－ク構築も果たしているので、日本としては何の支障もない。香港のJet Aviationの親会社であるGeneral Dynamicsは世界最大のFractional Ownershipプロバイダ－のNetJetsを傘下に持ち、中国企業との合弁で中国進出も決めて居る。国際分業が常識の今日、日本は中国、フィリッピンと特権階層(Privileged People)用のHeavy Jetに就いて水平分業すれば良い。フィリッピンのSubic Bayは沖縄同様米軍基地が有り、住民の抗議活動に嫌気がさした米国が撤退した為、住民は自らの生活の糧を絶ち、塗炭の苦しみよりジェネアビ空港として再生、企業誘致の好条件を提示したのでアジアのビジネス機基地と成っている。日本企業も進出して居り、ビジネス機基地として日本も活用可能。日本でも「超富裕」「カリズマ経営者」とビジネス機利用の条件を満たしているソフトバンクの孫正義社長、楽天三木谷会長等も海外のビジネス機メ－カ

の受渡実績にはGulfstream G-550 各1機が記録されている。孫社長は韓国名の儘日本に帰化した韓国人。当初より米国Yahooに出資。三木谷会長は英語を楽天の公用語とする等日本を代表するグロ－バルカリズマ経営者。おそらく、近隣地域の運航業者に所有機を運航委託に出して居ると思われるので統計面には名前が乗らない。日本の企業は過去25～50年にグロ－バル企業として成熟して居り、所有機の国籍が何処であろうと、駐機や運航を誰が行おうと「空に国境なし」、中国、日本、欧米等の最適の地にビジネス機基地を設定、必要な便宜も提供されるので日本と言う「狭い井戸」の「井の中の蛙」的視点に捉われねば多様な選択肢が存在する。

国　　名

機　　種

備　　　　　　　考

中　　国

 Boeing737ACJ318~319Gulfstream G-550G-IV, G-V

Global Express

代表的な運航会社

北京　：Deer Jet, Air China Business Jet

香港　：Metrojet, TAG Aviation （スイスを本拠とするグロ－バルな大手運航会社）、Jet Aviation (スイス本拠の米国General Dynamicsの傘下企業)

中国香港

Metrojet

Jet Aviation

TAG Aviation

 Gulfstream G-550 x 10, G-450 x 4, G-V x 1, Global Express x 1Gulfstream G-550 x 6,G450 x 2, Global Express x 1,Global 5000 x 1Global Expres x 2, Global Express XRS x 3,Global 5000 x 7, Gulfstream G-450 x 3, Falcon 7X x 2, Falcon 2000LX x 1,Challenger 605 x 8

フィリッピン

 Global 5000Falcon 2000LX Challenger Aero Air Corp.ACL (Aviation Concepts LLC－双日の関係企業)

韓　　国

（金　浦）

 Boeing 737Global Express XRSGulfstream G-V 大韓航空Samsung

グアム

 Boeing 737Challenger 605 ACL (Aviation Concepts)Share Jet

 

 

日本の狭義（双発タ－ボ機、ジェット機）のビジネス機

資料の出典により多少数値にズレが有るとお断りして来たが、日本航空機全集2013年版では下記。「日本のビジネス機の数は欧米に比して少ない」と言うのは、日本の航空機4,378機の内、軍用を除いた1,878機（45.5％）から更に商用機、コミュ－タ－機、レジャ－用機を除いた「双発タ－ボ機＋ジェット機」610機より35機のみを抽出論議する結果。「狭議のビジネス機」35機は日本が保有する全機数4,378機の0.8%弱、非軍事用の1,878機の1.9％にしか過ぎない。

日本の登録機記録よりの推計

年鑑記載機数

総機数

海上保安庁

国交省他

公共計

民間商用機

民間ビジネス機

％

タ－ビン双発

97

22

4

26

61

11

11.3

ジェット双発

513

2

4

6

484

24

4.7

合　　計

610

24

8

32

545

35

5.7

 

 

航空振興財団統計による日本の登録航空機数の推移

年度

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012*

比率%

ピストン単発

561

565

562

568

570

511

503

11.4

タ－ボプロップ

21

23

23

23

24

23

26

0.6

ピストン双発

46

45

43

46

54

54

52

1.2

タ－ボプロップ双発

112

111

111

109

113

102

97

2.2

タ－ボジェット

394

419

436

455

474

479

513

11.7

タ－ボジェット多発

106

90

76

68

36

18

17

0.4

飛行機計

1,219

1,230

1,228

1,246

1,247

1,187

1,208

27.5

回転翼機

778

773

768

777

781

777

789

18.0

合　計

1,997

2,003

1,996

2,023

2,028

1,964

1,997

45.5

軍用固定翼機

航空自衛隊

海上自衛隊

陸上自衛隊

1,878

848

371

659

42.8

軍用回転翼機

航空自衛隊

海上自衛隊

陸上自衛隊

512

50

130

332

11.7

軍用機合計

2,390

54.5

総　計

4,387

100.0

  • *2012年の統計は日本航空機全集2013収録の数値

  • 軍用固定翼機はダイアモンドエアサ－ビス（三菱重工）の資料による

  • 軍用回転翼機はYahooサイト（投稿日 201205/18）を利用

  • 登録、抹消登録の収録時期等で日本の統計にも相違があるが大枠を把握する事が目的。

 

 

狭義（双発タ－ボプロップ機＋ビジネスジット機）と広義のビジネス機

  • 広義のビジネス機は推定1,128機、全航空機の約1/4の25.7%（ピストン・回転翼機の20%は趣味・レジャ－・訓練機用として主観的憶測で一括ビジネス機より除外）

　　　　　　　　　　　　　　　（筆者の主観による憶測的試算の域を出ない）

機　　種

機数

狭義のビジネス機

機数

比率％

広義のビジネス機

機数

比率％

ピストン機

555

勘定除外

0

機数ｘ80%

444

80％

タ－ボ単発

26

勘定除外

0

機数ｘ80%

20

80

タ－ボ双発

97

ビジネス機抽出

11

10.3％

ビジネス機抽出

11

10.3

ジェット双発

513

ビジネス機抽出

24

4.5

ビジネス機抽出

24

4.5

ジェット多発

17

ビジネス機抽出

0

0

ビジネス機抽出

0

0

民間飛行機計

1,208

33

2.7

497

41.1

回転翼機

789

勘定除外

0

機数ｘ80%

631

80

民間機計

1,997

35

1.7

1,128

56.5

軍用機計

2,390

勘定除外

0

0

勘定除外

0

0

総　　計

4,387

35

0.8

1,128

25.7

日本航空機全集2013記載航空局登録航空機（平成25年1月31日現在）

民　間　機

総機数

海保・国交省

商用機・コミュ－タ－機

ビジネス機

比率（%）

タ－ビン機双発

97

26

60

11

11.3

ジェット機

530

6

500

24

4.5

合　　計

627

32

560

35

5.6

 

 

中/遠距離飛行用ビジネスジェット機

良く日本は世界第3位の経済大国でビジネス機の「ステ－タスシンボル」とも言える上位クラスの中/遠距離飛行用ビジネスジェット機が無いのは可笑しいと言う指摘が為されるが、機材そのものは存在するが、全て軍用或いは公用でビジネス機の定義より外れるので記載されないだけ。民間は投資家或いは金融機関に「費用対効果」の「説明責任」を負う為、

高額の上位クラスの中/遠距離飛行用ビジネスジェット機を持つ合理性に欠け所有しないと言う至極当り前の判断を下しているだけ。一方、国の場合は、防衛等経済合理性とは異次元の判断で購入される。民間では中/遠距離用のビジネスジェット機は1機も存在せず、Light Jet も上記の如く24機に留まるが、代表的なビジネスジェット機では有るが、軍用・公用で有るが故にビジネス機としては認定されない機材は下記に記載。「タ－ビン機双発＋ジェット双発」の「狭義のビジネス機」は軍/公用145機（総機数の80.6％）、民間35機（19.4％）と世界に類例を見ない「官高民低」との指摘もあるが、見方を変えれば、日本は民間が確り「費用対効果」の判断を下し、実際に「広義のビジネス機」に分類される低価格帯の小型ピストン機や回転翼機を1,100機以上を駆使する合理的判断に則った慣行が定着して居る、世界にも堂々と胸を張れる状況。今一つ、商用便やコミュ－タ

機はビジネス機から除外されるが、地方では大手航空会社の傘下企業の機材や地方の小型コミュ－タ－機等が地域航空の重要な一端を担って居り、ビジネス機との境界線も判っきりしない。東京都でも伊豆7島へのコミュタ－機は例えば八丈島、三宅島から御蔵島へは回転翼機で有り、沖縄も本島より周辺の島には小型ピストン機や回転翼機が地元のコミュ－タ－機会社により運航されているが故にビジネス機の範疇より除外される。日本ではこの様なきめ細かいサ－ビスが網目の様に提供されて居り海外と比較して遜色は無い処か、寧ろ進んで居るとさえ言える。

 

機　　種

所　有　者

機　数

Heavy Jet

Boeing 747-47C

Bombardier Global Express

Gulfstream G-V

Gulfstream G-IV

Gulfstream G-IV

Hawker Falcon 900

航空自衛隊（政府専用機）

国土交通省

海上保安庁

航空自衛隊

国土交通省

海上保安庁

2

2

2

4

2

2

Mid Jet

125-800B

航空自衛隊

31

Light Jet

Beech 400T

Learjet 36

航空自衛隊

海上自衛隊

13

4

合　計

62

Turboprops

King Air C90　シリ－ズ

King Air 350

MU

2

Beech B300

Beech 200T

Saab 340B

Saab 340B

Saab 2000

Bombardier DHC-8-315

Bombardier DHC-8-315

海上自衛隊

陸上自衛隊

陸上自衛隊

海上保安庁

海上保安庁

海上保安庁

国土交通省

国土交通省

国土交通省

海上保安庁

41

7

9

９

2

2

2

1

2

8

合　計

83

総　計

145

 

 

 

民間保有のタ－ビン双発機

登録年月日

登録所有主

機　種

1

1969.08.09

ダイヤモンドエアサ－ビス

ビ－チ200T

2

1987.07.09

ベル・ハンド・クラブ

パイパ－PA-42-1000

3

1986.08.24

ＳＳパ－トナ－ス

セスナ425

4

1987.06.10

大安建設

ビ－チC90A/B

5

2006.01.06

セイコ－エプソン

ビ－チB300

6

2006.01.16

ノエビア

ビ－チB300

7

2006.10.30

アジア航測

コマンダ－695

8

1987.01.23

ラベルテ

ビ－チC90A/B

9

1994.04.21

中日本航空

ビ－チB200

10

2005.03.10

中日本航空

ビ－チB200

11

1998.05.18

川崎重工

ビ－チB200

  • ベル・ハンド・クラブは横田基地に隣接する福生の不動産会社が航空機愛好家の為にフライトクラブを運営して居ると思われる。ＳＳパ－トナ－スは新宿の古物商、ラベルテは有楽町のイタリア料理店と推測されるが、寧ろ趣味として航空機を保有して居るのではないか？機材の登録も四半世紀前の中古機を後日購入したと見られ、全てをビジネス機の範疇に入れるべきかに疑問もある。

 

 

民間保有のジェット双発機

12

1997.06.16

中日本航空

セスナ560

13

1997.11.13

朝日航洋

セスナ560

14

1998.06.05

中日新聞

リアジェット31A

15

1997.11.18

ダイヤモンドエアサ－ビス

三菱MU-300

16

1974.07.02

ダイヤモンドエアサ－ビス

グラマン G-1159

17

2002.07.23

朝日新聞

セスナ560

18

2005.01.27

読売新聞東京本社

セスナ525

19

2006.06.30

読売新聞東京本社　NTV

セスナ560

20

2006.07.11

アルペン・東建コ－ポ

セスナ525A

21

1999.07.29

朝日航洋

セスナ560

22

2008.01.24

ロイヤル化粧品

セスナ525A

23

2001.11.16

コ－ナン商事

セスナ525

24

2003.11.27

安藤商会

セスナ525A

25

2006.02.17

オ－トパンサ－

セスナ525A

26

2006.01.12

オ－トパンサ－

セスナ525

27

2010.09.30

中日本航空

セスナ560

28

2012.10.11

エスケ－プラント

セスナ510

29

1984.01.12

ダイコ－インタ－ナショナル

セスナ501

30

2008.05.13

東京センチュリ－リ－ス（朝日航洋）

セスナ680

31

1996.06.24

いであ

セスナ560

32

2008.12.12

タケダ

セスナ510

33

2011.05.17

日立キャピタル（中日本航空）

セスナ560

34

2008.03.2１

東京センチュリ－リ－ス（毎日新聞）

セスナ525A

35

2010.06.28

三菱重工業

ビ－チ 400A

ジェット機所有企業

参　考　事　項

アルペン・東建コ－ポ

ロイヤル化粧品

コ－ナン商事

安藤商会

オ－トパンサ－

エスケ－プラント

ダイコ－インタ－ナショナル

いであ

タケダ

ヨネックスのスポ－ツ用品販売会社

中堅化粧品会社。金粉入りクリ－ムが人気

大阪堺のホ－ムセンタ－企業で中国、四国地方の西国の大手

福岡県の中古車販売業者

鹿児島県の中古車販売業者。北海道でも事業展開。

栃木県のプラント設備関連業者

大阪の生活関連雑貨を扱う貿易商社

環境コンサルテイング企業

愛知県のプラント設備関連業者

報　道　関　係

読売新聞 2 ,朝日、毎日、中日新聞各 1

運　航　業　者

ダイアモンドエアサ－ビス（三菱重工）、朝日航洋（トヨタ）、中日本航空（名古屋鉄道、中日新聞等）各2機

備　　考

1.地方のオ－ナ－企業が所有者の大半。機材の減価償却、経費の社費経費処理等で節税効果も期待出来る。

2.株主に「費用対効果」の「説明責任」を負う大手企業の所有機は日本ではエプソン、ノエビアを除いてはない。

3.最近は機材を自己保有せず、リ－スするケ－スが増えている

4.機材の70%以上が5年以前に登録されて居り、30年前の機材も多く海外と比較しても年齢の若い新鋭機の機材は少ない

5.オ－ナ

企業はオ－ナ

の趣味と節税効果を含めた実用性、それに「費用対効果」は「自己責任」で処理可能。報道関係は取材コストの一部として処理可能。運航業者は親会社の関連業務受託や、海外からのビジネス機利用者の国内輸送や国内の一部富裕層、セレブの要請に応える「VIP送迎用」に利用。利用料が競合する他の交通手段に比し格段に高いので一般大手企業マンが利用する事は殆どない。

ピストン機及び回転翼機

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　日本航空機全集2013

登録機数

官公用

レジャ－訓練機（20%）

ビジネス機

飛行機ピストン単発

503

1

100

402

飛行機ピストン双発

52

0

10

42

飛行機タ－ビン単発

26

１

0

25

回転翼機ピストン単発

182

0

36

146

回転翼機タ－ビン単発

176

17

32

127

機　　種

登録機数

備　　　考

飛行機ピストン単発

503

セスナ172 series（0.3百万㌦） 179機, Piper PA-28（0.46百万㌦） 59機 Beech A36（0.7百万㌦）　49機。以上3低価格帯機種280機が全機数の55.7％。

回転翼機ピストン単発

182

Robinson R-22　66機

Robinson R-44機　99機

上記2機種（価格0.5百万㌦以下）が全機数の90.7％

回転翼機タ－ビン単発

176

Robinson R-66 （価格0,85百万㌦）2機が日本で仮登録。2012年の米国のヘリ総出荷実績は918機,Robinson機は517機（56.3％）内R-66は171機。Robinson社の生産能力が唯一のネック

Eurocopter AS350/EC-120/EC130 series 91機

Bell 206 series 51機

上記2機種（価格2.5百万㌦以下）が全機数の80.7％

・日本では海外で喧伝される中/遠距離用のMid, Heavy Jetは価格が高く、日本の様に世界の経済中心地より一番離れている国は、「大量輸送」によるコストが遥かに安い商用便が使われ、これは過去四半世紀～半世紀に確立した商慣行。この種ビジネス機の販売代理店である大手商社のトップ、幹部社員と言えども一様に確立された商慣行に従い、商用機ファ－ストフルフェア－の何十倍もするビジネス機は利用しない。

・一方国内は、過去20～30年間でピストン機、回転翼機で市場が確立して居り、此処で使われる機材価格は中国が買い捲るSuper Heavy Jetの1/50~1/100以下の価格の機材。それでも地上交通機関との競合はコストもあるが、法制を含めたインフラが整備されて居ない事もあり、その利用は過去20年間足踏み状態と言うよりやや減少気味。
・この間に割って入ろうとした10～15百万㌦以上の機材は結局、国交省、防衛庁、海上保安庁等の官公需以外遂に民間顧客を見出す事はなかった。

・他方、狭義のビジネス機である「双発タ－ボ機+ジェット機」35機の大半の所有者は過去15年以上顔触れは多少の入れ替えはあっても余り変わらず、寧ろ減少傾向。1997年日本ビジネ航空協会発足時に77機と報告されたが、その後のビジネス機の分類の仕方、統計ベ－スも変わって居るので単純比較は出来ない。

・日本の大手企業でビジネス機を自己所有している企業は運航業者、報道関係以外殆どないがこれは中/遠距離飛行は「大量輸送型」の商用便、必要に応じ訪問先で現地のビジネス機をチャ－タ－すると言う経済合理性に基いた賢い使い分けを行って居る為で、その合理的賢明さは賞賛に値しても、批難されたり、恥じるいわれは全くない。

・更に、その後多くの所有者が海外に拠点を移し、より安価・高性能な機材に移行する事で益々合理性に磨きが懸っている。（空に国境なし）国内の2点間旅客輸送の利用は短距離、短時間で済むので機材も百万㌦以下で充分。過去の歴史もこの方向で推移して来た。最近は性能も良い機材がこの程度の価格帯で多数市販され、市場は敏感にこれに反応して居るので、制度・インフラ・ソフト面でこの現実を容認、日本市場に適合する小型ジェネアビ機や回転翼機にビジネス機としての「市民権」付与、その方向に関連行政・民間企業の結束・収斂を図れば、欧米と異った日本独自の「日本モデル」のビジネス機の使われ方が実現しよう。

・海外でも、ビジネス機メ－カの広報用パンフレットに掲載される金髪の美女がシャンペンとキャビアを豪華な内装のビジネス機で供する写真はテレビのコマ－シャル並と批判されるが、幸い日本人は「笛吹けど踊らず」でこの様な射交心を煽る宣伝に乗る事は無く冷静な経済合理性に基く「日本モデル」のビジネス機の使われ方を追求して来た。海外とて同じ事。最近の中国の最上位価格帯のビジネス機の買い捲りには、海外メ－カ－の間からさえ「隣の人よりより高い機材を買う」のではなく「ニ－ズに合せた」機材の選択を行うべきとのコメントを招いている。米国とて一般企業マンが利用するビジネス機は中古機を退職後のパイロットが地方の小空港から短距離、短時間運航している地上タクシ－並の料金で利用して居るだけ。世界を股に懸けビジネス機を利用して居るのは富裕なオ－ナ－企業或いは一握りのカリズマ経営者にしか過ぎない。世界の大半の国の高級官僚や大企業の幹部も中/遠距離飛行には商用便を利用して居る事は航空業に馴染みの深い人であれば、統計を洗う迄も無く常識。尚疑義が有れば、商用便のファ－ストフルフェア－200万円でNew York, Londonを往復出来る時に35～40百万円のビジネス機を利用し社費として出張費精算が行えますかと自らに問えば回答は自ずから出る筈。

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