日本におけるビジネス機の在り方を考える

2013年08月15日（木）11時21分

(28) 民間用軽回転翼機( Light Rotorcraft)の10年予測

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　　　　　　　    　2012~2016年10年生産予測

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Forecast International社予測

その他の10年後の予測シェア－はSikorsky 4.4%, MD Helicopter 1.6%, Enstrom Helicopter 1.42%, Guimbal 1.07%等。

　　　　　　　　　　主要機種年間製造機数予測

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Forecast International社予測

　　　　　　　　主要機種の価格（降順）と性能比較　　 Aviation Week誌

Robinson R-66は2010年11月処女機の受渡しが行われ欧米では昨年末英国に2機引き渡された。日本には3機のオ－ナ－の記載はあるが、日本での型式証明は本年6月取得。本年8月初旬の段階で同社の発表では400機が世界で稼働して居る。

                    2012年の公用回転翼機　    HELI-WORLD 2013

公用の機材はビジネス機としては勘定されないが、227機は相当の機数。将来回転翼機を地域航空の補完手段として利用する場合、地方自治体と地域航空活性化の一環としての側面からもコ－ディネイションと「協働」の余地あらん。

公用で使用される機種

公用の場合は警備・保安・防災等不測の事態に備えた用途であり、民間が「企業マンの足」として利用するビジネス機的の機材とは異る。ビジネス機の場合は、短距離の旅客輸送が目的であり、近年進歩の著しい安全性且つ必要な機能を備えた低価格帯の機材が利用の中心と成ろう。公用は、5~15億円台の機材が使われるが、Air Taxi的な利用で有れば0.5~2.5憶円範囲の機材でも間に合う。欧米では１億円前後の機材の開発の攻防戦が展開中。当然の事乍ら、用途に見合った機種の選定が必要。統計を洗った限りでは、日本ではキチンと之が励行されている。現実の市場が之を促している。

日本での回転翼機利用料の高止まりと改善策

（1）    先ず、低価格帯の機材（0.3~2.5百万円）しか競合交通機関と比肩し得る「一般企業マンの足」としては利用する事は出来ない。計算し易い様に機材コストを1億円と置き、年間の固定費を20%と置けば2千万円/年の軽蓋が問題と成る。。日本のヘリコプタ－の平均年間稼働時間は200時間にも達しない。200時間/年でも、固定費だけで10万円/時に成って仕舞う。地上タクシ－代は\330/㎞（ベ－スは\300/900ｍ）。これを巡航速度200㎞/時のヘリコプタ－に引き直すと6.6万円/時と成り固定費のみでタクシ代を上回る。米国の平均年間稼働時間は700時間と言われるが、その場合は固定費は2.86万円に下がる。

（2）    全航連資料による2012年実績は下記。

　　　　　　　　　　　　有償飛行時間推移　　　　　　全航連資料

　　　　　　　　　2012年度回転翼機年間稼働時間　　　全航連資料　　　　

•  米国ではヘリコプタ－は300時間/年以上稼働しなければ採算に乗らないと言われている。日本では、高稼働企業でも300時間を切る。米国では700~1200時間稼働する機材もある。稼働率が低ければコストが上がり、チャ－タ－料に反映される。米国ではRobinson R-44のチャ－タ－料は4~8万円/時であるが日本では15万円/時はする。

平成24年度（4月~3月）ヘリコプタ－稼働実績（時間）

　　　　　　　　　　　　　全航連資料（事業会社26社実績）

•   上記は営利目的で有償飛行を行って居るので回転翼機と言えどもビジネス機の定義に合致する。「遊覧」飛行がレジャ－として除外されるべきかの論議は有ろうが、観光事業の一環としての営利事業で有ればビジネス機の範疇に入れられるのではないか？
•   空中からの薬剤散布は毒性が懸念され、その利用が減少して居るだけでなく、無人飛行による散布が普及して来ているので、年々減少傾向。
•   報道取材は最近震災や風水害等も多く回転翼機の利用頻度が増加している。
•   「人員輸送」が増えて居るのはドクタ－ヘリで知られるEMS （緊急医療サ－ビス）の伸びが寄与している。医師、看護婦、救急要員、患者、付添人に緊急医療用具も搭載する必要もあるので、大型・高性能な高額な機材が必要とされるケ－スが多く、自治体が機材を保有するので、公共用としてビジネス機の範疇より外れる。
•   一般企業マンが出張先でビジネスツ－ルとして回転翼機を利用するにしても、現時点では利用料が高過ぎて利用される事はない。ビジネスジェット機に比較すれば大幅に機材コストが安い回転翼機でも他の交通手段と競合する事は出来ない。日本に存在する数少ない「狭義のビジネス機」（双発タ－ボ機＋ジェット機）の利用が一部中小オ－ナ－企業、報道関連企業、「VIP送迎用」に限定され、「一般企業マンの足」として利用されない理由。
•   デマンドサイドの視点からは、代替交通機関より割高では使わないと言う最も単純な理由だが、サプライサイドから見るとこれだけ便利、快適で欧米では一般ビジネスマンが自由にビジネツ－ルとして駆使して居るビジネス機を利用しないのは可笑しいと言う「釦の懸け違い」の議論が過去20年続いて来た。
•   下記の様に論議は平行線を辿った儘、旅客（特に企業マン）の2点間輸送は何時迄も回転翼機利用の最も低い用途に甘んじている。最近は選挙も多いが、多忙な候補者が「選挙運動の足」として回転翼機を利用する事例は限定的乍ら見られる。但しこれも費用は国からの助成金、支持基盤よりの献金等で賄われるので、厳密に｢費用対効果｣が問題には成らない。

競合交通機関の利用料への対応

一般企業マンにビジネス機を利用者して貰うのであれば競合交通機関の利用料とリ－ズナブルな太刀打ちが出来なければ話に成らない。この最も重要な点が過去すっぽり根け落ちて居た故に議論のみが空回りし、何も実現しない儘、徒に歳月のみが流れる結果と成った。本サイトの最大の目的は、現実を直視し、具体的な対応を考察する事を目的としている。現実はいつの時代でも、如何なる領域に於いても厳しいものでは有るが、「為せば成る」で工夫次第で乗り越えられない物ではない。競合交通機関との関係を今一度総括する。

（１）  遠距離の輸送はビジネス機が如何に足掻いても「大量輸送型」の商用便には敵わない。国内商用便のファ－ストフルフェア－は￥50/㎞、通常のビジネスマンの利用する運賃は￥15~20/㎞。Light Jet Citation 560で「裸」のチャ－タ－料が￥857/㎞（\600,000/時、巡航速度700㎞/時として）だが、その他経費（含む取寄料－羽田で常時ビジネス機を駐機・定置は出来ない）を含めると直ぐに￥1,500~2,000/㎞はするので忘れるべき。

（２）  その商用便も700㎞範囲では￥30~35/㎞（グリ－ン車で）の新幹線とは太刀打ち出来ない。

（３）  結局交通渋滞が激しい都市圏より地方（但し150㎞圏内）、或いは地方の横から横への移動（この場合でもタクシ－同様比較的短距離）。軽ヘリコプタ－の巡航速度を200㎞/時と置けば50㎞15分、100㎞　30分、150㎞　45分程度の移動。

（４）  タクシ－料に対抗する為には￥66,000/時のチャ－タ－料が必要(タクシ‐料￥330/㎞として) だが下記ヘリコプタ－の利点は勘定に入れられる。

1.地上タクシ－は目的地迄直線では行かれないが、ヘリコプタ－は2点間を直線で結べるので距離的に短く成る。

2.地上の交通渋滞、信号待ち等はない。

3.タクシ－の走行速度を50㎞/時、ヘリコプタ－の巡航速度を200㎞/時と見れば同じ距離を移動しても時間的に1/4で済む。無論2点間直線距離移動の利点もある

4.上記を全て勘案して浮いた時間を人件費の節減として定量化する。

5.同行者が居れば人件費の節減額は同行者の頭数分増加する。

6.これらに利便性、快適性等定性的メリットも加味し、総合的に「費用対効果」の判断材料に利用する。

7.米国ではNBAAが提供する「費用対効果」の判定ソフトを利用しビジネス機利用の可否を決める事例が多い。

8.この様にコスト比較を定量化する習性を根付かせないとビジネス機の利用も定着しない。全てのコストを｢定量化｣して目に見える形で同じく｢定量化｣されたコストと対比させ｢費用対効果｣を割り出すのは「世界に冠たる」日本のTQCのお家芸。

（５）最後に航空業界或いは世間で利用されている各種コストダウンの手法を取り入れる。

　　　1.機材を独りで使い切れないので共有しコスト分担を薄く広く分担する。Fractional Ownershipやクラブカ－ド方式での利用は欧米でもビジネス機の利用の拡大に大きく寄与した。日本ではゴルフクラブ、リゾ－トマンションのクラブ制は良く知られているが、現実にフライトクラブも存在する。共同保有機構構想も過去に提案されたが民間中心の組織とし。非効率な「官体質」の支配は避けるべき。

　　　2.今一つ、過去のフライトクラブの反省だが、主催者が、集めた金を(飲む、喰う、遊ぶ)に冗費したにがい経験がある。大手企業が自社「社員の足として」利用するには、斯かる杜撰な経営は許され無い。確りした経営管理体制とこれを可能にする人材とコ－ポレ－トガバナンスが働く、外部監査制度の確立も欠かせない。

3.航空機事業では広くリ－スファイナンスが利用されて来たが、共同保有機構は資本金相当する部分は入会金としてクラブメンバ－が拠出し、金融機関よりの借入金の部分はリ－ス会社よりのファイナンスに依存すれば足りる。1億円の機材200機を買っても200億円。纏め買いによるディスカウントで更に多くの機材が購入出来る。この程度の金額で有れば一企業でも賄えるが、一番大切なのは利用者の参画意識で一般企業、場合によっては自治体、地方のオ－ナ－企業、資産家と言った幅広い利用者に「参画意識」と「協働」による地域航空活性化の「目的意識の共有」「協働による連帯意識の醸成」「成長感・達成感」により皆でビジネス機のメリットを「共感」し「皆で育てる」事で「Win-Winな岡系構築」をすると言うのが全ての出発点。

4.商用航空便企業の統合、コ－ドシェアリング、アライアンスのメリットは日本の航空業界でも広く認知されている。利用機材の統一、従って部品在庫、保守・修繕の統合による合理化、空港での設備の共有等回転翼機でも其の儘活かせる。要は「縄張り」「縦割り」「ムラ意識」を捨て、皆でパイを大きくし皆がより大きなパイの分け前を享受すると言う「広い心」と「広い視野｝が必要。「企業秘密」「個人情報」と情報も抱え込むのではなく敢て｢情報公開｣「百花斉放、百家争鳴」で｢自由。闊達｣(本質的な問題に踏み込んだ建設的な対話)による｢切磋琢磨｣が本サイトの目的でもある。本サイトで提供される情報は全て｢公知に情報｣でありこれの｢情報開示｣によるブレ－ンスト－ミングにより日本のビジネス機の利用・育成の一助とする試みである。

5.日本のジェネアビは｢ニ流市民｣として必要な法制の整備も為されず運航業者は多くの負担と不便に苦しんでいる事は度々述べて来た。国交省も此処に来て米国のFAR Part 135に準ずるジェネアビ用の法制整備に乗り出した。タイミング良く、米国も経年で陳腐化した回転翼機用のFAR Part 23の改正に乗り出し、米国議会も動く構えを見せ始めた。一方、欧州のEuropean Aviation Safety Agencyも2016年完成を目標に法制のアップデ－トに乗り出し、｢協働｣によるグロ－バルスタンダ－ドの構築に事態は動き始めた。世界より大きく取り残されている日本としてはこの機会を逃しては成らない。海外との｢協働｣による回転翼機の法制整備にもこの機会を捉えて作業を進める必要がある。

6.更に大事な事は、8月第一週、Wisconsin州Oshkoshで開催されたEAA’s Air Venture (ジェネアビ業界の世界最大の年間の｢お祭り｣に関連ジェネアビ6業界が政府に対する要望に一致して対処した。米国では業界の政治力を結集して政府に事態の改善を求めるのが常識。日本でも、業界団体が政府に要望を出すのは通例だが、業界毎に分断された努力で効果が現れない。日本でも、ジェネアビ、その中の回転翼機の法制の整備、計器飛行の認可、都市圏でのヘリポ－トの建設の要請は永年出されているが効果的な成果は産み出して居ない。米国議会でも度々引用される”Three Arrows”も肝心の語源の毛利元就の3兄弟への遺言は日本の業界では活かされない。米国6団体はNBAA (National Business　Aviation　Association),　GAMA　(General　Aviation　Manufacturers　Association),　AOPA　(Aircraft　Owners　and　Pilots　Association),　NATA　(National　Air　Transportation　Association),　NASAO　(National　Association of State Aviation Officials)、Experimental Aircraft Associationだが、当然HAI (Helicopter Association International－米国に本拠を持つが国際的な拡がりを持つ)も確りスクラムを組んで居る。日本でも業界団体により、NBAA, GAMA, AOPA, AHIは勿論、IBAC (International Business Aviation Council), EBAA (European Business Aviation Association)等とも永年の関係がありこれらの業界団体との繋がりや人脈が活かされれば、日本に残された多くの課題も克服出来よう。

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