日本におけるビジネス機の在り方を考える

2015年12月24日（木）02時31分

(15-23) MRJ （三菱リージョナルジェット機）

2015年11月11日名古屋空港からMRJが洋上で基本動作の試験も行い1時間27分の初飛行を成功裡に終え業界、マスコミも1973年生産を中止したYS-11以来40年ぶりの「日の丸航空機」の出現に沸いた。処が、僅か1か月後、4度目の納入延期を発表された。2008年9月の時点では、2011年初飛行、2013年納入開始の予定であったが、途中で設計変更、開発並びに製造作業の進捗の遅れより、3回に亘り完成が遅れ、これ以上の遅れは顧客離れが起こると言う事で進捗状況を逐一報告、これ以上の遅延が起きないとの広報に努めて来た。最近では、NBAA Convention, ドバイエアショ－でも工期の順調な進捗振りをアッピ－ルして来たが、2017年4~6月に予定して居たラウンチカストマ－ANAへの処女機の受渡が18年後半にずれ込む模様に成ってきた。無論、何処の航空会社も設計の変更や試験中の不具合への対処等で完成時期がずれ込む事は珍しくないが、航空機メ－カ－としての技術力は業界でも十分認識されては居るが、既に受注分の内「オプション」「購入権」と呼ばれる部分は契約がキャンセル可能に成って居り、最大の顧客のSky Westは前回の工期遅延発表の際、ブラジルのEmbraer社に発注を分けた。MRJが当初発表した計画では経産省の後押しもあり「環境適応型高性能小型航空機」を看板に性能面でも一日の長があったが、Embraer社は改良機種を2018年市場に出す予定で、三菱重工の4回に亘る完成の先延ばしで先行メリットは殆ど無くなったとの観測もある。然も、ロシア、中国等の新興勢力も先を越して完成機を市場に出し始めた。Embraer社とRegional Jetの市場を2分して来たカナダのBombardier社は資金不足で改良機種のC-Seriesの開発が遅れ、三菱重工による救済も話題と上ったが、三菱重工はMRJ開発に注力、「2兎は追えない」と市場の噂を否定している。MRJに対する市場の期待も大きいだけに、年末を控え市場に話題を提供している。海外の業界誌が報ずるMRJの受注残は下記の通り確定受注は223機と成っている。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　Flight International誌

MRJ 90は90席前後のRegional Jet機だが最近の話題は中国が6年前に初飛行したComacのARJ21が2014年12月中国の型式証明を取得、ラウンチカストマ－のChengdu Airlinesに11月末引渡しが完了,MRJクラスのRegional Jetの国際的競合は激化している。

                                               　　　      Flight International誌

不慣れ米国での型式証明取得の試み故に尚多くの難関が残されている。ここで「日の丸飛行機」と言う概念に一言言及する。ホンダジェットは一足先に12月初旬米国の型式証明を取得したが、藤野社長は市場に送り出すホンダジェット機を「日の丸飛行機」とは決して言わないし寧ろこの様に喧伝する日本の業界やマスコミに素朴な疑問を投げ掛けている。ホンダエアクラフト社は米国法人であり研究開発も米国に大きく依存して来た。小型ジェット機として始めて自前のエンジンを搭載しているが、これも米国GEとの共同開発。従業員1,500人は35カ国を超える外国人で日本のメ－カ－から調達する部品は十数%。市場・顧客は圧倒的に米国を始めとする日本以外の市場で、日本での販売は当面念頭にない。日本の航空技術者は構造設計や空力性能等の理論を良く勉強しているが、技術とユ－ザ－を繋ぐ部分の経験が少ない。ホンダジェットはMade in Japanとは呼べないが、日本企業の持ち込んだ概念と信念に多国籍の技術者が共鳴、多様性が齎したグロ－バル時代の賜物。何処の国の物と言うより日本人のコアコンセプトがグロ－バル市場に受け容れられる航空機を産んだと考えるのがグロ－バル時代の思考。以上が全てを語っている。

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