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2016年06月26日（日）06時23分
(16-10) 平成27年度 (2015/4/1~2016/3/31) ヘリコプター実績
|
要 約
1.日本の航空機の登録機数は暦年末の統計が翌年の3月末には集計出版される。 2.回転翼機関連の全航連の統計は会計年度の3月末に締め切られ6月末に公開される。 3.今回平成27年会計年度の公開実績を本サイトのビジネス機の利用目的に読み替えた。 4.2016年3月末の回転翼機総数は795機、上位運航業者4社で205機業界シェア－25.7%。 5.上位4社は自治体、企業等の大口業務もあり低価格ヘリコプタ－は1機も所有しない。 6.3位の東邦航空は伊豆諸島のコミュ－タ－便を運航、ビジネス機の範疇から外れる。 7平成27年会計年度「2点間旅客輸送」実績は年間979時間の.内東邦航空実績976時間。 8.八丈島－青ヶ島、三宅島－御蔵島のコミュ₋タ₋便実績で残り3時間がデイ₋エイチシ－。 9.過去20年官民挙げてビジネス機による一般の「旅客2点間輸送」を叫び3時/年の実績。 10ヒラタ学園/アルファ₋アビションの.操縦士養成用訓練機R-22はビジネス機の範疇外。 11.他方、低価格ヘリでの「旅客2点間輸送」の実績は全航連統計に反映される事はない。 12.相当数の低価格ヘリが現存・運行している事実・実績・デ₋タ₋も公開される事はない。 13.Robinson社代理店アルファ₋アビション、大阪航空、佐賀航空以外の大手/中堅は低格機を持たない。 14.低価格ヘリは無数の小規模経営の運航業者が分散的に保有・運行しているのが実状。 15.一般の「2点間輸送」の足として提供可能でも公益的な交通手段としての補完策が必要。 16.既に現存し、運航・インフラも整備されている低価格機材を如何に活用するかが課題。 17.それには市場の現実をLegacy Operatorも直視、低価格機材を「協働」で活用する。 18.「共同所有・共同運航」は「協働」で相互にメリットを享受する唯一の常識的解決法。 |
ヘリコプタ－の運航業者
(低価格帯ヘリでAir Taxi用に利用可能なのはRobinson R-22,R-44,R-66,Bell 505に限定)
|
|
運航業者名 |
総所有機数 |
R-22 |
R-44 |
R-66 |
Bell 505 |
低価格機 |
|
1 |
朝日航洋 |
78機 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
2 |
中日本航空 |
71 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
3 |
東邦航空 |
35 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
4 |
西日本空輸 |
21 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
5 |
ヒラタ学園 |
16 |
3 |
0 |
0 |
0 |
3 |
|
6 |
オ－ルニッポンヘリコプタ－ |
15 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
7 |
アルファ－アビエ－ション |
14 |
9 |
3 |
1 |
0 |
13 |
|
8 |
新日本ヘリコプタ－ |
12 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
9 |
アカギヘリコプタ－ |
⒒ |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
10 |
四国航空 |
10 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
11 |
鹿児島国際航空 |
10 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
12 |
セントラウヘリコプタ－ |
10 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
13 |
東北エアサ－ビス |
9 |
0 |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
14 |
SGC佐賀航空 |
8 |
0 |
5 |
0 |
0 |
5 |
|
15 |
つくば航空 |
7 |
2 |
3 |
0 |
0 |
5 |
|
16 |
日本フライトセ－フテイ－ |
7 |
3 |
3 |
0 |
0 |
6 |
|
17 |
小川航空 |
6 |
2 |
2 |
0 |
0 |
4 |
|
18 |
第一航空 |
6 |
2 |
3 |
1 |
0 |
6 |
|
19 |
大阪航空 |
4 |
2 |
1 |
0 |
0 |
3 |
|
20 |
デイ－エイチシ－ |
4 |
0 |
2 |
0 |
0 |
2 |
|
21 |
セコ・インタ－ナショナル |
3 |
1 |
1 |
0 |
(10) |
2 |
|
22 |
ロ－ゼン航空 |
3 |
0 |
3 |
0 |
0 |
3 |
|
23 |
雄飛航空 |
3 |
0 |
2 |
0 |
0 |
2 |
|
24 |
アドバンストエア |
3 |
0 |
3 |
0 |
0 |
3 |
|
25 |
北清ヘシリス |
2 |
0 |
2 |
0 |
0 |
2 |
|
26 |
ガイア航空 |
2 |
0 |
2 |
0 |
0 |
2 |
|
27 |
ジャパンフライトサ－ビス |
1 |
0 |
1 |
0 |
0 |
1 |
|
|
その他 |
6 |
0 |
0 |
0 |
(2) |
0 |
|
|
40社合計 |
384機 |
24 |
37 |
3 |
(12) |
|
全航連(全国航空事業連合会) ヘリコプタ－部会傘下の40社対象。これ以外にも会員ではない小規模運航業者も多数いる。大手・中堅業者は既得商権があり、運賃コストの安い「旅客2点間輸送」には関心も薄く、低価格帯ヘリは児戯に等しいと所有・運行する事もない。Robinson機は全世界で11,000機が運航、世界のベストセラ－機であると言う現実に向き合わない。
トップ10運航業者の所有機と占有率
|
順 位 |
運航業者名 |
レシプロ |
タ₋ビン単 |
タービン双 |
所有機数 |
シェア₋ |
累積 |
|
１ |
朝日航洋 |
0 |
24 |
54 |
78 |
9.8% |
9.8 |
|
2 |
中日本航空 |
0 |
26 |
45 |
71 |
8.9 |
18.7 |
|
3 |
東邦航空 |
0 |
8 |
27 |
35 |
4.4 |
23.1 |
|
4 |
西日本空輸 |
0 |
5 |
16 |
21 |
2.6 |
25.7 |
|
5 |
ヒラタ学園 |
3 |
1 |
12 |
16 |
2.0 |
27.7 |
|
6 |
オ－ルニッポンヘリコプタ |
0 |
0 |
0 |
15 |
1.9 |
29.6 |
|
7 |
アルファ－アビエ－ション |
12 |
1 |
1 |
14 |
1.8 |
31.4 |
|
8 |
新日本ヘリコプタ－ |
0 |
10 |
2 |
12 |
1.4 |
32.8 |
|
9 |
アカギヘリコプタ－ |
0 |
10 |
1 |
⒒ |
1.4 |
34.2 |
|
10 |
四国航空 |
0 |
3 |
7 |
10 |
1.3 |
35.5 |
|
|
上記10社合計 |
12 |
88 |
165 |
273 |
35.5 |
|
|
|
40社合計 |
60 |
116 |
165 |
384 |
48.3 |
|
1.大手運航会社は自治体、大手企業の資機材輸送に必要なタ－ビン機、特に高額な双発機を所有。
2.Robinson R-22,R-44の様なレシプロ機は重量・大量輸送に向かず「眼中にない」
3.かって米国自動車業界のBig 3が日本の小型車等全く問題しなかったのと同じ状況。
4.3年前Robinsonが10,000機の民間ヘリを出荷世界一に。Bell も対抗機開発を慫慂され本年末出荷予定。
5.Airbusは数年前対抗機EC-120を発売したが高く中国との合弁で2013年末より生産開始。
6.Big 3の”Big is Beautiful” に挑戦した日本車が市場を奪いLLCがLegacy Carrierの市場を蚕食した。
7.一般に身近な市場は過去30年低価格帯機材が主流である事は「とうの昔より全て分って居る」現実。
8.日本にはAir Taxi用の低価格帯ヘリ、保守修繕、運航業者パイロット等全て揃っている。
9.低価格帯機材は小規模運航業者が運航して居り資金力、安全性確保、信用力の補完が必要。
10.大手企業は末端市場に近い領域は中小規模の企業に任せ金融、経営、法令順守の面で支援。
11.「集中と分散」現場は現場を知り抜いた地域企業に任せ経営・金融機能を支援補完する。
12.大手企業はHD (Holding Company) が仔会社に支援機能と暴走を防ぐ牽制機能を提供。
機種別登録機数 全795機
|
順 位 |
機 種 |
機 数 |
シェア－ |
シェア－累計 |
|
1 |
R-44 Series |
95機 |
11.9% |
11.9% |
|
2 |
AS-350 Series |
86 |
10.8 |
22.7 |
|
3 |
EC-135 Series |
70 |
8.8 |
31.5 |
|
4 |
BK117B Series |
67 |
8.4 |
39.9 |
|
5 |
R-22 Series |
58 |
7.3 |
47.2 |
|
6 |
Bell 412 Series |
57 |
7.2 |
54.4 |
|
7 |
SA365N/AS-365 Series |
50 |
6.3 |
60.7 |
|
8. |
AW139/AB139 |
47 |
5.9 |
66.6 |
|
9. |
Bell 206 |
37 |
4.7 |
713 |
|
10 |
A109E/109C/AII |
33 |
4.2 |
75.5 |
|
|
合 計 |
600機 |
75.5 |
|
上位10機種が市場の75.5%を占め、22機種が1~5機で絞り込みによる合理化の余地あり。平成27年度末の登録機種は大括りにしても45機種。
平成27年度のトップ5の運航各社の運航実績
|
順 位 |
運航業者名 |
所有機数 |
年間飛行時間 |
1機当り飛行時間 |
|
1 |
朝日航洋 |
78 |
17,939時/年 |
230時/年 |
|
2 |
中日本航空 |
71 |
12,512 |
176 |
|
3 |
東邦航空 |
35 |
6,324 |
181 |
|
4 |
西日本空輸 |
21 |
4,046 |
193 |
|
5 |
ヒラタ学園 |
16 |
2,215 |
138 |
|
|
32社総計 |
421 |
78,086 |
185 |
1.意外なのは大手の1機当り飛行時間は2013年260時/年 2014年250時/年と逐年減退。
2.2015年は最大手で230/時と採算分岐点の300~500時間/年を大きく割り込んでいる。
平成27年度末低価格帯ヘリ機材数
(2016年3月末現在)
|
機 種 |
機 数 |
シェア－ ％ |
|
Robinson R-22 R-44 R-66 |
160機 58 95 7 |
20.1％ (36.3%) (59.4%) (4.4%) |
|
Airbus EC-120B AS-350 Series |
89機 3 86 |
11.2% (3.4%) (96.6%) |
|
Bell 206 |
37機 |
4.7% |
|
低価格体機材計 回転翼機総機数 |
286機 795機 |
36.0%
|
1.業界で「眼中にない」低価格帯機材も2016年3月末で286機と回転翼機数の36%。
2.一般の「2点間旅客輸送」と言う未開発の市場開拓には低価格帯機材以外競合は不可。
3.その一方、低価格帯機材の運航業者は小規模経営で集客力も信用力も乏しい。
4.経営、ファイナンス(リ－ス)、集客力、コンプライアンス機能の支援・補完が必要。
5.下記の如く1機当りの飛行時間は採算分岐点を大きく下回り経営の圧迫要因。
低価格ヘリ運航業者と年間飛行時間
N/Aは Not Availableの省略で実績デ－タ–∸未公開
|
運航業者名 |
総所有機数 |
低価格機材 |
年間飛行時間 |
1機当り飛行時間 |
|
アルファ－アビエ－ション |
14 |
13 |
1,565 |
112時/年 |
|
新日本ヘリコプタ－ |
12 |
12 |
2,549 |
212 |
|
SGC佐賀航空 |
8 |
5 |
1,565 |
196 |
|
日本フライトサ₋ビス |
7 |
6 |
2,094 |
299 |
|
つくば航空 |
7 |
5 |
1,541 |
220 |
|
第一航空 |
6 |
5 |
739 |
123 |
|
小川航空 |
6 |
4 |
N/A |
N/A |
|
ヒラタ学園 |
16 |
3 |
2,904 |
182 |
|
大阪航空 |
4 |
3 |
559 |
140 |
|
デイ－エイチシ－ |
4 |
2 |
259 |
65 |
|
ロ－ゼン航空 |
3 |
3 |
N/A |
N/A |
|
雄飛航空 |
3 |
2 |
0 |
0 |
|
セコ・インタ－ナショナル |
3 |
2 |
211 |
70 |
|
アドバンストエア |
3 |
3 |
N/A |
N/A |
|
北清ヘシリス |
2 |
2 |
86 |
43 |
|
ガイア航空 |
2 |
2 |
N/A |
N/A |
|
ジャパンフライトサ－ビス |
1 |
1 |
N/A |
N/A |
|
実績記載のある12社計 |
86 |
|
14,072 |
164 |
1.低価格機材運航会社は小規模経営で「2点間旅客輸送」の実績は業界統計に反映されない。
2.1~2機を運航する個人企業的な業者も居り社長がパイロット、自宅が事務所の規模迄ある。
3.低価格機材は286機存在するので上記はその内86機をカバ－して居るに過ぎない。
4.業界団体の会員でも業界内の発言力や影響力はなくこの実態把握や意向汲み上げが必要。
5.市場や現場に密着して居り、「民の声」を汲み上げるにはこれらの業者の参画が不可欠。
6.「共同機構」への参画は業者の経営に多大なベネフィットを与え「地方創生」に繋がる。
7.その一方、大手業者が不得手な小回りの利く一般顧客への低価格運賃提供も可能と成る。
運行業者のパイロット及び整備士数
|
運航業者名 |
総所有機数 |
パイロット数 |
整備士数 |
|
朝日航洋 |
78機 |
116人 |
262人 |
|
中日本航空 |
71 |
109 |
98 |
|
東邦航空 |
35 |
27 |
35 |
|
西日本空輸 |
21 |
16 |
21 |
|
ヒラタ学園 |
16 |
23 |
31 |
|
オリエンタルブリッジ |
15 |
3 |
3 |
|
アルファ－アビエ－ション |
14 |
8 |
8 |
|
新日本ヘリコプタ－ |
12 |
16 |
37 |
|
アカギヘリコプタ－ |
⒒ |
13 |
45 |
|
四国航空 |
10 |
16 |
31 |
|
鹿児島国際航空 |
10 |
12 |
18 |
|
セントラウヘリコプタ－ |
10 |
20 |
54 |
|
SGC佐賀航空 |
8 |
9 |
4 |
|
つくば航空 |
7 |
8 |
8 |
|
日本フライトサ₋ビス |
7 |
6 |
6 |
|
小川航空 |
6 |
6 |
5 |
|
第一航空 |
6 |
6 |
9 |
|
大阪航空 |
4 |
7 |
10 |
|
デイ－エイチシ－ |
4 |
6 |
4 |
|
セコ・インタ－ナショナル |
3 |
3 |
3 |
|
ロ－ゼン航空 |
3 |
2 |
2 |
|
雄飛航空 |
3 |
5 |
2 |
|
アドバンストエア |
3 |
6 |
5 |
|
北清ヘシリス |
2 |
2 |
2 |
|
ガイア航空 |
2 |
2 |
1 |
|
ジャパンフライトサ－ビス |
1 |
2 |
2 |
|
合 計 |
362機 |
449人 |
706人 |
1.上記の2016年3月末現在のパイロット数449人、整備士706人のデ－タ－。
2.会員40社の雇用するパイロット総数633人、整備士965人と言うデ－タ－も公開されている。
3.業界会員以外の個人業者/小規模経営の運航業者も数多いが一般企業の勤務時間は2,000時/年
4.通常勤務時間の算定は休祭日を除き250日 x 8時/日=2,000時/年、ヘリ飛行時間200時は1/10
5.特殊技能保持者故の高収入パイロットの有効活用による単位時間当りのコスト引下げは可能。
6.稼働中の回転翼機795機は大括りで44機種に及ぶ。機種毎の特性に応じた操縦・整備が必要。
7.その一方1機種1機しか存在しないものが14機種、2~10機が16機種と全体の68%。
8.他方トップ10機種で795機の75%を占める。集約による機材の絞り込みの余地は大きい。
9.機種を絞り込めば、スペアパ－ツの在庫、パイロット、整備士の合理化メリットは大きい。
10.何れにせよ低価格ヘリは「二流市民」として看過されて来た故にコスト合理化の余地も大きい。
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