日本におけるビジネス機の在り方を考える

要　　　　約

1.本年4月中旬、中国上海で開催されたABACE (Asian Business Aviation Conference & Exihibition)で,中国が 2012年にビジネス機の最上位機種を中心に96機を購入した事が知られ、欧米からの参加者も激増、アジアでのビジネス機の中心が従来のシンガポ－ルより完全に中国にシフトした事を印象付けた。

2.広報効果を狙い、この様な機会に多くの纏った商談の結果が発表する事は恒例ながら、単なるビジネス機の商談結果だけではなく、関連業界との合弁や戦略的提携と言う広範な国際的「協働」の成果も明らかと成り、中国がアジアに於けるビジネス機事業のリ－ダ－に成長しつつある事を実感させた。

3.値の張るビジネス機の最上位機種を買い捲った為、リ－マンショック以降ビジネス機の販売機数が半減すると言う未曽有の業界の低迷が続く中で、中国は産油国の富豪と並び「地獄に仏」と「救世主」視された。

4.この様な劇的な発展を遂げつつある中国に業界の熱い視線が集まる事は当然としても、中国ウォッチャ－は2000年始めより中国に注目して居た。日本に比較すれば広大な国土を擁し、地上交通網が未開発、然も経済力の急速な発展で、航空機の利用人口も爆発的に増えて行くと予想されれば尚更な事。植民地時代より、マカオ、香港は宗主国のビジネス機が飛来し、欧米のビジンス機関連のサ－ビス提供インフラも構築されて居た。更に、日本を遥かに上回る、中国富裕層の子弟が米国に留学、ビジネス機の利用実態にも精通している人材が多い。中国の「富と権力の集中」の環境下でビジネス機利用の地合いは全て整って居た。

5．日本企業も「知る人ぞ知る」で2000年代の早い時期より中国企業と提携、日本では数少ない超富裕層、セレブ、VIPの「特権階層」のニ－ズに応え、中国より必要なビジネス機をチャ－タ－する仕組みを作り、2000年半ばには、中/遠距離に飛行可能な機材は全て日本の民間より姿を消し、必要に応じ中国を含めた近隣諸国より取寄せると言う形態に移行した。

6.これは、中国が富裕層を含む「特権階層」の「ステ－タスシンボル」としてのビジネス機市場を追って居るのと、その対極にある日本は「一般企業マンの足」或いは「ビジネスツ－ル」としてのビジネス機の普及を目標として居る為で、その善悪是非論は脇に置き、目指す目的は180°異る。結果として、中国の2012年末のビジネスジェット機336機の内１機20百万㌦以上の上位機種が大半を占める一方、日本の民間には20百万ドル以上の上位機種は皆無と言う極端な現象が見られた。2012年末日本が保有するビジネスジェット機は24機、それも全て7~15百万㌦の下位機種で、2機は4百万㌦以下のマイクロジェット機。これでさえ、一般がチャ－タ－可能な機材は\1,200~1,500/㎞位の利用料で商用機のフルコストの\25~50/㎞との比較でも、或いは国交省が発表する一般利用者の払う運賃\12~15/㎞の50~100倍もすると言う現状では、海外からのビジネス機利用者が日本国内の移動に利用するとか、金に糸目を付けない日本国内の「特権階層」以外の利用者は居ない。

7.リ－マンショックより丸4年ビジネス機業界は低迷より抜け出せないが、この間新たに認識された事は、市場が1機20百万㌦以上の上位機種を望む富裕層を中心とした「特権階層」と1~4百万㌦程度の低価格帯機材を追う一般市場（無論その中間の市場も存在するが）に2極化した事である。然も回転翼機の場合は1百万ドル前後の攻防戦と成っている。日本はビジネス機の一般企業マンの利用を目指して居るので無論後者の選択と成るが、日本の「広義のビジネス機」市場は過去四半世紀、30~100万円の低価格帯機材の利用に徹し、時流を遥か以前より先取りしている。

8.ここで気を付けなければ成らないのは、目標として居るのは「一般企業マン」の「2点間移動の足」である。日本でも過去四半世紀ビジネス機は多岐の分野で利用されて来た。

然し、民間ビジネス機で最も安い回転翼機でさえ数多の用途の中で、「旅客の2点間輸送」が一番少ない。日本では競合交通機関が高度に発達して居る為、ビジネス機による「旅客の2点間輸送」は最も踏み込み難い領域である。そもそも商用機、コミュ－タ－機が網目の様に日本国中に張り巡らされている折に、これの50~100倍の利用料を提示しても社内の旅費規程の縛りがある「一般企業マン」がビジネス機を利用する筈もない。

9.日本のビジネス機業界は現在正念場を迎えている。

a日本.は中国、米国、EU、ロシア、豪州の様な大陸国では無く、狭い国土に凡る交通網が国中に張り巡らされ、高額のビジネス機の必要は無い。最上位のビジネス機を駆使出来なければ「人に非ず」との大手航空機メ－カ－の「呪縛」より解放される事が先決。

b.日本で最も競合が激しい「一般企業マン」の「2点間輸送」には、海外のエアショ－で華やかにディスプレ－される1機数千万円~1億円強の豪奢なビジネス機は必要無く、過去四半世紀日本が利用して来た1機30~100百万円の機材で充分であり、これさえも本サイトで繰り返し述べて来た様に「一般企業マン」に使って貰う為には様々な工夫が必要と成る。（無論越え難い障壁ではないが）日本にはこの様な機材が1,100機以上「広義のビジネス機」として存在し、「青い鳥」は現に日本に存在する。他国の動向に「眩惑」される事無く、「広義のビジネス機」は「眼中にない」の態度を改め、自らの「アイデンティティ－」に目覚めるべき時が来た。

10.最後に中国とは共棲すれば良い。日本から中国へは安価な商用便を利用、奥地の交通のアクセスの悪い地域は現地のビジネス機をチャ－タ－すれば良い。日本から海外に出張するのにビジネス機を利用したい「特権階層」には中国より必要な機材を取り寄せれば良いし、日本は過去10年それで済まし、何の不便も生じて居ない。但し、中国のビジネス機事業の現段階は「所得格差」「地位格差」に立脚して居り「ベルリンの壁崩壊」「独裁政権の突然の消滅」と背中合せのリスクがある事は頭の片隅に置く必要があろう。

ビジネス機利用の基本的スタンス

日本　：　一般ビジネスマン（上級管理層、実務スタッフ、プロフェッショナル）の業務効率改善による「生産性向上」の為の「ビジネスツ－ル」としてのビジネス機の普及。

中国　：　広い国土、海外訪問に必要な「足の確保」。但し、当面一般ビジネスマンは対象に成らず、指導層、富裕層の「ステ－タスシンボル」としての利用色彩が強い。

所得格差

日本　：　一億総中流を目標に、明治維新以来の「四民平等」、終戦時の進駐軍による社会改革、廃墟と化した国家再生に社会主義的な計画経済を導入、「階級格差」、「所得格差」は世界的にも又アジア諸国との比較でも相対的に少ない。過去百年、「資本と経営の分離」も進み、大手企業の幹部と言えどもサラリ－マン社員、社内規定の縛りで公共交通手段の低額の利用料を大きく上回るビジネス機の利用は実質上出来ない。日本の超富裕層は純金融資産5億円以上（外国に比較すれば小金持ち程度）が5万世帯と5千万所帯強の0.1%弱が総金融資産額1,138兆円の3.9%弱の44兆円を保有している。

中国　：　共産党一党支配の国家故、独裁国家の欠点である「チェック・アンド・バランス」の仕組みが欠除、資本主義経済でも見られない「富の集中・偏在」が顕著。日本を遥かに凌ぐGDPを誇りながら、僅か1%の富裕層が国富の60%を所有すると言う「超格差社会主義国」と成った。2011年のWorld Wealth Reportでは中国の純資産50億円以上の超富裕層は4,700人、1,000億円以上のビリオンネア－が315名。1位は不動産企業のオ－ナ－王健林氏で220億ドル（2兆2000億円）。日本は10憶㌦長者が22名。筆頭はユニクロの柳井会長で世界ランキング66位。「社会紛争が多発する危険水域」のジニ係数は0.4（1に近い程問題が大きい）。中国では一説では0.61と世界でも最悪の水準。日本を始め多くの先進国は0.25~0.35の間。これが中国の抱える最大の時限爆弾。「べルリンの壁崩壊」以前のソ連と較べても現在は比較に成らない「情報社会」で国民に事実を隠し抑え続ける事は不可能。中国のビジネス機の興隆が「格差社会」に根差しているが故に大きなリスクが介在する。

格差に根差す先進ビジネス機利用諸国の課題

欧米の「ビジネス機協会」もビジネス機の利用者が富裕層に多い事は否定しないが「一般ビジネスマン」の「ビジネスツ－ル」としての側面を強調したビジネス機の利用・促進を進め、一般企業マンのビジネス機の利用を「擁護」（Advocacy）する事を最重要の使命として来た。リ－マンショック以降の世界的な経済停滞はビジネス機の価格が20百万㌦以上の上位機種を利用する「特権階層－Privileged People」と1~4百万㌦程度の低価格帯機材を必要とする「一般企業利用者」との二極化を鮮明にした。更に、ビジネス機の利用者は大手企業より、中小企業が多いとの「擁護」も自己の金と意思でビジネス機を所有出来る中小オ－ナ－企業と、社内規定の縛りで高額のビジネス利用料が払えない大手企業社員の利用者の格差も炙り出して仕舞った。欧米諸国では「所得格差」に加え日本の「四民平等」では考えられない「階級格差」が現存する為「ビジネス機像」の再構築に頭を悩ましている。アジアでは日本は2012年末時点で中国、インドに「双発タ－ボ機＋ジェット機」の「狭義のビジネス機」で大きく引離され、フィリッピン、インドネシア、タイの後塵を拝し第6位だが、2013年にはマレ－シア他にも抜かれランキングは更に落ちると予測される。その一方「広義のビジネス機」である小型固定翼機、回転翼機を1,100機以上保有、ビジネス機の保有機数ではアジアでも断トツの「ビジネス機大国」ではあるが、「高額のビジネスジェット機を所有しなければ人に在らず」との大手ビジネス機メ－カ－の掛けた呪縛から解放されない限り、日本はアジア内でも問題に成らない「ビジネス機貧困国」との自虐に苛まされる事と成る。全てのアジア諸国で日本人の想像を超える「所得格差」「階級格差」が存在し、ビジネス機を所有して居るのは一握りの「特権階層」に過ぎない。日本の民間に1機20百万㌦を越えるビジネス機の上位機種が1機も存在せず、大手企業はマイクロジェット機を含めた「狭義のビジネス機」を1機と言えども所有して居ないと言う事は、日本が「平等社会」であり、企業は「コストマインド」に徹し「ステ－タスシンボル」等と言った「見得・外聞」に踊らされる事無く、組織の規律を遵守する「遵法精神」に徹して居る事は称賛に値しても恥じる事は一切ない。

コストマインド

日本　：　高度成長期の終焉と、石油危機による原材料価格の高騰は日本企業を直撃し、企業は生き残りを賭けてTQC (Total Quality Control) を導入、徹底的なコスト合理化を図った。「トヨタ看板方式」、JIT (Just-in-Time) 等代表的な例だが、その後米国を含め多くの海外企業がコスト合理化のモデルとして用いた。この様な徹底したコスト合理化の洗礼を受けた日本大手企業が内外の出張に商用機の運賃の数十倍もするビジネス機を「ステ－タスシンボル」として利用する事は考えられず、過去四半世紀～半世紀、日本のビジネスマンの海外出張の機会は激増したが、ビジネス機の利用は全く見られない。但し、戦前/戦後を通じ日本は人口過剰に悩み、その後「完全雇用」を目指した為、従業員のコストは遊んでいれば「ただ」と言う観念が蔓延した。TQCが定着した一部先進企業では、従業員の全てに間接費を配賦、大手企業の従業員コストは平均\30~50,000/時と言う数字も認識されているが（日本の法定最低賃金\700/時強の数十倍）この人件費に関するコスト認識が定着しないと「広義のビジネス機」と言えども使われない。ビジネス機の利用は「金で時間を買う」行為だが、ビジネス機利用による時間節減を定量化するには「節減時間x利用者の人件費コスト」による「費用対効果」の評価が必須。

中国　：　中国は民営化が大幅に普及したとは言え国営企業は日本で言う「お役所仕事」の「官体質」で、TQCによりコストマインドを磨いた日本企業とは雲泥の差の「肥満体質」。「ステ－タスシンボル」としてのビジネス機利用には熱心だが、利用コストは利用者の懐が痛まない「税金」を流用する為、コストに対する認識は薄い。

これと対極の立場は、一部カリズマ的民間経営者が自らトップダウンで企業判断を下し、自らの責任で事業展開を図る中国での事例。欧米のビジネス機利用者のカリズマ的経営者と同レベルの話。アジア諸国の華僑、印僑、や財閥（韓国サムソン等代表例）のリ－ダ－に共通する資質で「集団的意思決定」、「コンセンサス経営」の企業文化を尊ぶ日本ではこの種カリズマ的企業リ－ダ－は育ち難い。「ボトムアップ」が定石の日本と「トップダウン」が当り前の海外企業のビジネス機利用に関する発想は根本的に異る。

規制コスト

日本　：　日本ではビジネス機の普及に規制コストの障壁が大きく立ちはだかると言われる。いわく羽田の空港利用料は海外に較べて3倍、ジェネアビ用の法制例えば米国のFAR Part 135に準ずる法制が不在な為全てのコストが割高と成り国際競争力で海外に決定的な遅れを取って居ると言われる。既に国交省は羽田の利用料の段階的な引下げを発表して居り、法制も年末に向け整備の作業が進んでいるが、仮にこれらの規制緩和が理想的に実現しても、その背後にある遥かに大きな規制コストが横たわる為一朝一夕で事態の改善は図れない。昨今最も喧しい論議が交わされる、TPP,FTAは自由化による規制コストの削減と保護規制による既得権の維持の攻めぎ合いで、本サイトではその善悪是非は論じないが、日本の2013年の実質GDP の予測を530兆円と仮に置き、米ドルより換算した購買力平価で算出したGDPを473兆円とすれば57兆円の差が生ずる。為替交換レ－トによるバイアスや他の要因も加味しなければ短絡的な結論は出せないが、規制によるコスト差が或程度反映されていると考えられる。国民的論議を呼んでいる消費税率の引上げは1%の税率引上げで2兆円の税収増加効果があると言われる。57兆円が全て規制コストによるものではないとしても、規制コストの大きさは理解出来よう。これらの規制コストで、世界に冠たる「国民皆保険制度」、海外に例を見ない「治安の安定・維持」等多くのメリットはあるが、全てにコストがある事は認識して置かねば成らない。

中国　：　中国の規制の最大の障害は空域が軍事用に規制され民間機の利用が制限されて居る事だが（空域の70%が民間には開放されて居ないと言われる）、これは国家安全保障の政治的配慮が全てに優先するので簡単には解決し難い問題。但し、中国は明治維新同様、出遅れている分野では「お雇い外人」を大掛かりに利用している。Boeing, Airbus両社は政治が絡む軍事問題には関わらないものの、空域の合理的利用に関する助言を与え、他のビジネス航空機メ－カ－、海外運航業者、チャ－タ－斡旋業者等の関連企業も種々の助言をしている。逆に日本の様に官僚機構が整備され、関係企業や業者の秩序が確立されている国では外国勢の出番は少ないが、外からの助言は別の切口での新鮮な発想も生まれる。日本でも海外のビジネス機関連の諸業界団体に積極的に支援・助言を求め新たな「日本モデル」を構築する事が望まれる。本サイトもその一助。

航空機の自前生産

日本　：　終戦後航空機産業の復活には多くの制約が課せられた。国産機YS-11も生産されたが、国際分業でBoeing, Airbus等への機材・部品供給等を優先されて来た。Boeing 787機では機材の1/3を日本メ－カ

が供給し特に複合材料の主翼を納入する等準国産機の様相を呈している。無論、Boeing社に限定される事無く、日本の高品質の航空部品は世界の主要航空会社が採用している。但し、日本の航空機メ－カ－も自前の航空機生産の夢は捨て切れず、三菱重工は米国でリ－ジョナルジェット機の生産計画を進め、自動車メ－カ－のホンダはエンジンを含めてビジネス機の米国での現地生産を目指している。日本とは比較に成らない市場の裾野の拡がりを持つ米国への進出は、野球選手が米国のメジャ－の檜舞台で活躍する事を夢見るのと同じ理屈だが、狭い日本では得られない広範な技術や顧客のニ－ズを汲み上げると言う、大きな果実も期待出来る。

中国　：　中国は未開拓の広大な国土で地上交通網も整備が遅れて居る為、当初は外国機を購入するとしても、何れはビジネス機の自前生産を行う事を目標に、米国のビジネス機の中国での組立・生産の戦略を一歩一歩着実に推し進めている。詳細に就いては次項に記載する。

年度

2008

2009

2010

2011

2012

2013上半期

成長率％

64.3

32.6

55.7

45.3

39.9

年度予測18

機　　種

中　　国

%

日　　本

％

Airliner

31機 (13機)

10

民間に存在しない

0

Ultra-Long Range

88 (53)

29

民間に存在しない

0

Super-Large

53 (39)

17

民間に存在しない

0

Large

64 (44)

21

民間に存在しない

0

Super-Mid-Size

36 (30)

12

Mid-Size Citation 680 1機

4

Super-Light

16 (14)

5

Light Jet 総計21機

88

Light

19 (18)

6

Very-Light

1 (1)

Citation Mustang 2機

8

Gulfstream

Bombardier

Cessna

Hawker

Falcon

Airbus

Boeing

Embraer

機数

122機

97

33

27

20

18

11

8

％

36

29

10

8

6

5

3

3

中国本土

香　港

マカオ

台　湾

市場シェア－％

57

33

5

3